Андрей Смирнов - «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

– Почему не даете предложений о снятии самолета с производства? Нам очень нужны сейчас истребители» 237.

М.Павловский называет и другую причину прекращения выпуска Ту-2: из-за дефектов двигателей М-82 на новых бомбардировщиках было «попросту невозможно» летать 238. Действительно, довести этот мотор до необходимой степени надежности на Ту-2 так и не удалось. Правда, на машинах, проходивших в сентябре – октябре 1942 г. войсковые испытания на Калининском фронте, стояли уже М-82НВ с непосредственным впрыском топлива – не страдавшие, как базовая модификация, от капризов карбюратора. Однако другой порок М-82 – низкая надежность свечей – сохранился и у М-82НВ; создавал проблемы и редуктор, необходимый для использования этого двигателя на бомбардировщиках. Косвенным подтверждением версии М.Павловского служит тот факт, что, хотя принципиальное решение о возобновлении выпуска Ту-2 было принято еще в начале весны 1943 г., соответствующее постановление ГКО вышло только 17 июля, т.е. только после того, как А.Н.Туполеву удалось отработать новый вариант этой машины – со значительно более надежными моторами М-82ФН...

А дальше история повторилась. Выполнявший постановление ГКО от 17 июля 1943 г., московский авиазавод № 23 никак не мог наладить выпуск сложной машины в требуемых количествах. Мешало отсутствие ушедших на фронт квалифицированных рабочих, мешало и отсутствие необходимого станочного оборудования (оно осталось в Сибири, куда завод был эвакуирован в 1941 г. и откуда он вернулся только весной 43-го). А кое-как построенные Ту-2 страдали многочисленными дефектами...

В общем, судьба бомбардировщика Ту-2 была предопределена двумя ахиллесовыми пятами советского самолетостроения тех лет – низкой культурой производства, мешавшей освоить постройку современных самолетов, и хроническим отсутствием мощных и в то же время надежных авиадвигателей. Впрочем, не менее пагубную роль в судьбе этого самолета сыграл и один из главных пороков советского руководства – «количественное мышление». В истории с Ту-2 оно проявилось не только в том, что из-за многолетнего пренебрежения качеством подготовки пилотов (см. об этом в четвертом разделе главы II) в СССР вынуждены были «воевать числом» и тратить ресурсы на постройку излишнего количества истребителей (после чего на бомбардировщики заводов уже не хватало). Высвобождая предприятие для увеличения выпуска истребителей, ГКО мог бы пожертвовать не современными Ту-2, а устаревшими Ил-4 – прекратив постройку последних, скажем, на авиазаводе № 126. Единственным преимуществом Ил-4 перед Ту-2 была бóльшая дальность полета – но она имела значение только при рейдах в глубокий тыл врага (на Кёнигсберг, Берлин, Будапешт и т.п.), а эти рейды на ходе войны не сказывались никак и были, по существу, чисто пропагандистскими акциями... Однако сокращение уже налаженного выпуска Ил-4 компенсировалось бы развертыванием постройки Ту-2 далеко не сразу, и общий выпуск бомбардировщиков в СССР на какое-то время неизбежно снизился бы. А снижение количества все годы войны было для советских верхов своеобразным табу! Характерно, что заменить в производстве Ил-4 на Ту-2 не решились и в 1944-м, когда линия фронта существенно приблизилась к экономическим и политическим центрам врага и огромная дальность полета ильюшинской машины окончательно потеряла свое значение.

В итоге советские ВВС недополучили несколько тысяч экземпляров лучшего из советских фронтовых бомбардировщиков военных лет, ни в чем (за исключением приборного оснащения и неустойчивого поведения на пикировании) не уступавшего немецким машинам, а во многом и превосходившего их. Несмотря на меньший, чем у Ju88 и Не111, полетный вес (11 400—11 700 кг против 12 500—15 000 кг 239), Ту-2 обладал такой же бомбовой нагрузкой – в полтора раза превосходя тут А-20 и втрое – Пе-2... Если у «Бостонов» максимальный калибр поднимаемых бомб равнялся 250 кг, а у Пе-2 – 500 кг, то туполевская машина могла нести и 1000-килограммовые – причем не на внешней подвеске (как на Ju88 и Не111), а в бомбоотсеке! По дальности полета Ту-2 также находился на уровне немецких бомбардировщиков, почти вдвое превосходя здесь Пе-2 (2000—2200 км против 1200 240). По максимальной скорости Ту-2 образца 1942 г. с двигателями М-82НВ, развивавшие на высоте 3200 м 521 км/ч 241, из всех советских, немецких и ленд-лизовских бомбардировщиков, уступали (и то лишь на несколько км/ч) только ранним – слабо вооруженным и с небольшой бомбовой нагрузкой – «Бостонам». А выпускавшиеся с конца 1943-го Ту-2С с М-82ФН (547 км/ч на высоте 5400 м 242) превосходили тут все бомбардировщики, применявшиеся в годы войны на советско-германском фронте! Удачной, по оценке экипажей, была и схема оборонительного вооружения Ту-2: целых две стрелковых установки для стрельбы вверх-назад (в кабине пилота и штурмана и в кабине стрелка-радиста), одна для стрельбы вниз-назад (в кабине стрелка-радиста) и два неподвижных ствола для стрельбы вперед 243. Правда, Ту-2 образца 1942 г. были оснащены лишь маломощными ШКАСами, но на Ту-2С заднюю полусферу защищали уже три УБТ.

Советские ВВС могли бы применять в качестве дневного фронтового бомбардировщика и еще один самолет со значительной (2000 кг, а в перегрузку – 3000 кг 244) бомбовой нагрузкой – «Норт Америкэн В-25»: в 1942—1945 гг. в СССР из США поступила по ленд-лизу 861 такая машина 245. Максимальная скорость поставлявшихся в 1942—1943-м B-25C и D была не меньше, чем у тогдашних Пе-2 (до 490 км/ч); у В-25J, которые стали поступать в 1944-м, она снизилась до 434 (по другим данным, 444) км/ч 246, т.е. приблизилась к уровню Ил-4. Однако В-25J (как и В-25D-30) имели несравненно более мощное, чем у «ила», оборонительное вооружение; по советским меркам, оно было просто запредельно мощным – восемь 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг»! Три из них размещались в кабине штурмана и стреляли вперед, а пять (спарка на верхней турели, один в хвостовом коке и два в бортовых блистерах) простреливали заднюю полусферу; каждую из задних установок (за исключением дистанционного хвостового пулемета) обслуживал свой стрелок. Единственным недостатком этой схемы вооружения было наличие двух – впрочем, очень узких – «мертвых зон» в нижней полусфере 247. Достаточно мощным было и оборонительное вооружение В-25С и D (до серии D-30), на которых заднюю полусферу защищали четыре 12,7-мм пулемета: два на верхней турели и два на нижней. Правда, нижней установке были присущи те же недостатки, что и на СБ, ДБ-3, Ил-4 и Пе-2: обслуживавший ее стрелок мог отслеживать цель только через перископический прицел с очень узким полем зрения – и при быстром перемещении вражеского самолета надолго терял его из виду. Но, во всяком случае, В-25С и D были прикрыты уж никак не слабее, чем Ил-4 и Пе-2, и «в целом система оборонительного вооружения получала от летного состава положительные отзывы» 248. Следует учесть и то, что управление турелями В-25 было электрифицировано и стрелкам не требовалось прикладывать значительные усилия, чтобы развернуть их. Не случайно в АДД «относительные потери В-25 в расчете на один боеспособный самолет за 1944 год были в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4, причем американские бомбардировщики использовались более интенсивно, чем отечественные» 249.