Анатолий Лашкевич - В воздушных боях. Балтийское небо

Теперь аэроклуб был переведен в Казань, где собрались курсанты 1-го и 2-го Ленинградских, Боровичского, Новгородского и Псковского аэроклубов и аэроклубов Ленинградской области. Мне повезло: после распределения я попал в летную группу к командиру звена Веронике Степановне Стручко. Красавица с железным характером умела повелевать. Учлеты уважали ее, слушались и даже боялись. Не дай бог, если курсант не выполнит ее приказания! Весной 1942 года я первый из ее группы сдал зачет по окончанию аэроклуба государственной комиссии и в апреле 1942 года стал курсантом 1-го Запасного авиаполка 3-го ВМАУ [3] Вероятно, ошибка: 3-е и 4-е ВМАУ были сформированы на базе учебно-резервных (запасных) авиационных полков лишь в 1943 г. (Прим. ред.) . За семь месяцев напряженной учебы я овладел самолетами УТ-2 [4] УТ-2 — учебно-тренировочный двухместный низкоплан с двигателем M-11E мощностью 150 л.с. конструктора A. C. Яковлева. Строился с 1937 г. по 1944 г и до 1948 г. являлся основным учебным самолетом в летных школах BBC. К концу войны он полностью заменил У-2 в качестве учебного самолета. Его скорость — 205 км/ч, потолок — 3500 м. Во время Великой Отечественной войны использовался в качестве легкого штурмовика. (Прим. авт.) , И-16 и Як-1. В ноябре 1942 года в звании сержанта я получил назначение на Краснознаменную Балтику, в 13-ю КОИАЭ. В ноябре 1942 года 13-я КОИАЭ была преобразована в 13-й Краснознаменный истребительный авиаполк. В этом полку, ставшем впоследствии гвардейским, я воевал до дня Победы. Всего я совершил 286 боевых вылетов, из них 96 на разведку, провел 30 воздушных боев.

Весной 1942 года мы прибыли в 1-й Запасной авиационный полк (ЗАП), расположенный на аэродромном узле Мордовской АССР (аэродромы Саранск, Рузаевка, Кумля, Ичалки). Этот полк, возглавляемый Х. А. Рождественским, сыграл значительную роль в переучивании летных кадров для сражающихся частей авиации воюющих флотов. Летный состав для авиации ВМФ в предвоенные годы в основном готовили Военно-морское авиационное училище (ВМАУ) им. Сталина в г. Ейске и ВМАУ им. Леваневского в г. Николаеве. В связи с войной и приближением фронта эти училища пришлось перебазировать в тыл. В октябре 1941 года ВМАУ им. Сталина переехало на Северный Кавказ в г. Моздок. С приближением фронта училище. вновь перебазировали, теперь в Куйбышевскую область, на ст. Борское. Позже туда же было эвакуировано и училище им. Леваневского. Освоив новые места базирования, училища уже к осени 1942 года приступили к регулярному выпуску летчиков.

1-й ЗАП с началом войны приступил к подготовке и переучиванию летных кадров, прибывающих с флотов и аэроклубов нашей страны. Обучение курсантов проводилось по программе военного времени, со сроком учебы от нескольких месяцев до года. Основным методом обучения был индивидуально-поточный. Он давал возможность наиболее способным курсантам пройти весь курс учебы за 5–7 месяцев. Курс обучения летчиков-истребителей состоял из двух этапов: на первом этапе курсант осваивал технику пилотирования учебно-тренировочного самолета УТ-2 на аэродроме города Саранск, затем приступал к освоению переходного истребителя И-16 на том же аэродроме. После прохождения курса обучения на этом истребителе курсант приступал к полетам по курсу «слепой подготовки». Эти полеты производились на специально оборудованном самолете У-2. В полете курсант закрывал кабину пилота специальным колпаком и последующий полет производил по приборам, не видя естественного горизонта и земли. После успешной сдачи экзамена на И-16 курсант переводился в эскадрилью боевого применения, на аэродром Рузаевка. Курсант, получивший за технику пилотирования на переходном истребителе оценку «отлично», допускался к дальнейшему обучению на самолете ЛаГГ-3, который считался строгим в управлении.

Истребитель Як-1 считался простым в технике пилотирования и был рассчитан на среднего курсанта. В то время не было двухштурвального учебно-боевого истребителя Як-7В, на котором курсант получал провозные полеты перед самостоятельным вылетом. Провозные полеты выполнялись вместе с инструктором на учебной модификации самолета с двойным управлением и служили для приобретения летчиком навыков обзора, работы с рычагами управления и контрольными приборами кабины. Надо отметить, что провозные полеты давали курсанту навыки в управлении самолетом на всех режимах полета, начиная от руления, взлета, набора высоты, полета по кругу, захода на посадку, планирования, расчета на посадку и выполнение самой посадки. Каждый самолет имеет свои, присущие только ему особенности, и с этими особенностями инструктор должен был знакомить обучаемого в процессе провозных полетов. Это был важный этап первоначального обучения или переподготовки. Но из-за отсутствия двухштурвального учебного самолета командование приняло решение: допускать к самостоятельному вылету на самолете Як-1 курсантов, окончивших курс подготовки на И-16 с оценкой «отлично» без провозных полетов. При этом курсантам строго запрещалось пилотировать самолет в вертикальной плоскости. Забегая вперед, скажу: программа обучения так и была закончена без выполнения вертикальных фигур. На истребителе И-16 мы выполняли и петли, и иммельманы, а на «яке» из-за перестраховки нам это запрещалось. Допущенного к самостоятельному полету на Як-1 курсанта преподаватель из числа инженерного состава подробно знакомил с работой агрегатов винтомоторной группы. Затем инструктор-летчик подробно объяснял курсанту методику выполнения самостоятельного полета. Непосредственно перед самим вылетом на «яке» курсант должен был выполнить две имитации взлета: произвести разбег самолета при высоких оборотах мотора, не допуская отрыва самолета от земли, затем убрать газ и выдержать направление пробега самолета. Первый самостоятельный полет состоял из двух заходов на посадку: первый круг выполнялся на высоте 600 метров, где курсант выпускал шасси, строил заход на посадку по стартовым знакам и на планировании после 4-го разворота выпускал посадочные щитки и планировал до высоты 400 метров. На высоте 400 метров курсант убирал щитки, чтобы прочувствовать просадку самолета при их уборке, затем убирал шасси. Затем выполнялся нормальный заход на посадку.

С раннего утра и до позднего вечера на аэродроме не утихал гул моторов. Поднимались в воздух и садились один за другим то «яки», то «лагги». Рядом с курсантами, прибывшими из «гражданки», переучивались и морские летчики, прибывшие с Балтики и Тихого океана. Балтийцы — летчики 13-й Отдельной Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи, прибыли на переучивание весной 1942 года.

Вечером после полетов мне показали свободное место в палатке, где жили курсанты ЗАПа. Моя койка оказалась рядом с койкой моего знакомого по Новгороду — Петра Хорунжего. В 1937 году он, студент педагогического института, вместе с моим братом учился в Новгородском аэроклубе и получил звание пилота запаса. В 1939 году его призвали на военную службу, но начал он службу на Черном море матросом-рулевым на эскадренном миноносце «Фрунзе». Осенью 1941 года корабль наносил удар по захваченному немцами одесскому порту и в артиллерийской дуэли с береговой батареей получил серьезные повреждения. В ходе другой операции в районе Тендеровской бухты корабль настигла вражеская авиация, и он, получив несколько прямых попаданий, потерял управление и стал тонуть. Командир корабля приказал: «Всем покинуть корабль! — а Хорунжему, находящемуся в это время на ходовом мостике: — Любой ценой доставить знамя корабля в штаб Черноморского флота». Обмотав грудь боевым знаменем и надев поверх тельняшку, Хорунжий нырнул в бурлящее море. Тонущий корабль непрерывно атаковали вражеские самолеты. Рядом рвались бомбы, и осколком одной из них он был ранен в спину… Когда спасший боевое знамя корабля Петр выбрался на берег, силы его покинули и он потерял сознание. Его подобрала женщина-рыбачка из рыболовецкого колхоза, которая две недели боролась за его жизнь… После лечения в госпитале Хорунжий, имеющий звание пилота запаса, получил назначение в 1-й ЗАП ВВС ВМФ. Теперь он заканчивал программу обучения на Як-1.

Читать дальше