Марк Солонин - Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...)

Все познается в сравнении. Разумеется, «Пе-2» великолепно смотрелся на фоне яковлевского «чудо-самолета». Добротно сделанный, цельнометаллический, очень технологичный (простая и рациональная оболочечная конструкция фюзеляжа с минимумом подкрепляющих элементов), очень прочный (в наследство от прародителя-истребителя «Пе-2» получил планер, способный выдерживать 12-кратную перегрузку), весьма живучий (протектированные баки с наддувом инертным газом, бронезащита летчика и штурмана), самолет мог вызвать восхищение не только у Сталина, но и у настоящих авиационных специалистов.

Да, практика боевого применения «Пе-2» выявила и многочисленные недостатки: высокая (для слабо подготовленных молодых летчиков военной поры) посадочная скорость, многочисленные случаи самовозгорания самолета в воздухе (такой оказалась «плата» за электродистанционное управление множеством агрегатов — моторы и реле искрили и поджигали бензиновые пары), недостаточная продольная устойчивость (особенно на режиме взлета с полной нагрузкой). (105) Все это едва ли может быть поставлено в вину создателям «сотки» и «Пе-2» (Туполеву, Петлякову, Путилову), принимая во внимание те экстремальные и унизительные условия, в которых они были вынуждены отстаивать «право на жизнь» для своей машины (к несчастью, жизнь самого В.М. Петлякова оказалась очень короткой — 12 января 1942 года «Пе-2», на котором он летел в Москву, потерпел катастрофу…). Вот только был ли этот самолет бомбардировщиком, тем более — пикирующим?

Скоростной высотный истребитель является не самой лучшей «заготовкой» для создания пикирующего бомбардировщика, т. е. маловысотного «самолета поля боя». Да, от утяжеляющих и усложняющих конструкцию гермокабин избавились сразу же, еще проще было избавиться от турбокомпрессоров — их и не было в натуре. Но вот очень узкий (диаметр 1,3 м) фюзеляж, в котором геометрически не было места для бомб крупного калибра, остался. Осталась и тяжелая конструкция планера (12-кратную «истребительную» перегрузку надо же было чем-то держать), которая, после установки всего того, что надо для бомбардировщика, еще и выросла на 700 кг, не оставляя в «уравнении существования» условного «места» для полезной нагрузки. Осталось и крыло относительно малой площади, а удельная нагрузка (при нормальном, не перегрузочном взлетном весе) дошла до 186 кг/кв.м. Посадка на полевых аэродромах стала делом трудным и опасным, особенно для строевых летчиков, привыкших к бомбардировщику «СБ» с его низкой посадочной скоростью и коротким разбегом.

В результате получился самолет с нормальной бомбовой нагрузкой 600 кг, максимальной (с внешней подвеской бомб под крылом) — 1000 кг. Это примерно соответствует возможностям одномоторного «Юнкерса-87», или американского одномоторного одноместного истребителя «Киттихоук». Статистика боевого применения «Пе-2» показывает, что средняя загрузка была чуть более 500 кг, а самолет (по крайней мере, в 1941–1942 гг.) использовался практически как легкий «горизонтальный» бомбардировщик (сбрасывать в пикировании можно было только бомбы внешней подвески, но их-то, как правило, и не брали). Габариты узкого фюзеляжного бомбоотсека позволяли брать только бомбы калибром до 100 кг(в то время, как «устаревший» «Ар-2» мог взять в общей сложности три «ФАБ-500» и сбросить их в пикировании). Короче говоря, получился «полубомбардировщик» с очень скромной по весу и ассортименту бомбовой нагрузкой, уступающий по всем статьям «Ар-2».

По всем, кроме одной — скорости. «Пе-2» (без внешней подвески) летал на 40 км/час быстрее «Ар-2» во всем диапазоне высот. Вот эти-то 40 км/час и были признаны решающим аргументом. На самом деле, потребовав превратить «сотку» в бомбардировщик, начальники надеялись получить более высокие скоростные характеристики, да только не подумали они о том, что бомбардировщик, «ощетинившийся» стрелковыми турелями, люками, бомбодержателями, не сможет сохранить высокую скорость исходного истребительного прародителя. Примечательно, что проведенное современными исследователями (114) компьютерное моделирование боевого применения (с учетом противодействия истребителей противника, заметьте!) фронтовых бомбардировщиков начала 40-х годов («Пе-2», «Ар-2», «Як-4», «АНТ-58», «Юнкерс-88») показало, что «Ар-2» превосходил «пешку» на 30–40 % при решении любых задач. Лучше всех — в том числе и лучше «Юнкерса» — оказался, конечно же, туполевский «АНТ-58» («изделие 103»). Но история этого, намного опередившего свое время, бомбардировщика так и остается по сей день загадкой. Некоторые возможные «отгадки» мы постараемся обозначить в следующих главах.

В начале 1940 года весь советский авиапром, вся огромная система больших и малых заводов, тюремных и условно свободных КБ, полигонов и исследовательских институтов гудела, как растревоженный улей. Хозяин мог констатировать похвальное усердие и проворство во всем. Сам он тоже внес свою лепту в создание и поддержание обстановки всеобщего ажиотажа.

9—11 января 1940 года Сталин сменил руководителей наркомата, причем сделано это было в такой спешке, как будто до конца света остался последний день, который и решено было потратить на укрепление руководства НКАП.

Шахурин (который на момент своего назначения наркомом работал Первым секретарем обкома в Горьком, а за год до этого работал Первым секретарем обкома в Ярославле) пишет:

«…В первых числах января позвонили из Центрального Комитета. Мне был задан один вопрос:

— Товарищ Шахурин, можете ли вы сегодня выехать в Москву?

Я ответил, что сейчас идет сессия областного Совета депутатов трудящихся, я председательствую на ней, продлится она весь сегодняшний, а возможно, и завтрашний день.

— Тогда, товарищ Шахурин, — сказали мне, — объясните товарищам, что вас срочно вызывают в ЦК. Возможность выехать немедленно есть?

— Через два часа отходит поезд.

— Тогда выезжайте…

…Я понял, что вопрос о моем назначении решен. Сталин спросил меня:

— Сколько вам лет?

— Тридцать пять, — ответил я.

— Ну вот видите, — бросил он Яковлеву, — какой молодой у вас нарком. Это хорошо.

…Разговор подошел к концу. Я попросил разрешения съездить в Горький, чтобы сдать дела. Сталин немного помедлил, а затем сказал:

— Дела передать нужно в Москве. Работа, которая вас ждет, не терпит отлагательства. Всех, кого нужно, пригласим сюда. А в Горький мы пошлем представителя ЦК, который доложит обкому о принятом решении…»

Столь же молод (33 года) был и заместитель наркома по опытному самолетостроению и науке А.С. Яковлев. Полуграмотного М.М. Кагановича Сталин выгнал с треском, проводив его (в пересказе Яковлева) такими словами: «Какой он нарком? Что он понимает в авиации? Сколько лет живет в России, а по-русски как следует говорить не научился!» Золотые слова. Разумеется, никто (вне зависимости от умения говорить по-русски) не спросил Сталина о том, кто же и зачем два года назад назначил невежественного выскочку руководить всей оборонной промышленностью страны. Неужели в 1937 году М.М. разбирался во всех сферах военного производства лучше, чем «только» в одном авиастроении в 1940-м? К слову говоря, застрелился М.М. значительно позже — после снятия с поста наркома ему дали «для кормления и чести» не самый худший, огромный и новый, авиазавод № 124 в Казани. Тучи вокруг М.М. Кагановича стали сгущаться в начале лета 1941 года, когда в стране началась массовая резня руководителей ВВС и военной промышленности. По одной из версий, Л.М. Каганович предупредил брата о близком аресте, после чего М.М. застрелился (произошло это предположительно в первых числах июля 1941 года).