Марк Солонин - Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...)

Весьма вероятно — не будь Яковлев замнаркома авиапрома, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42 полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную посадку (здесь и далее выделено мной. — М.С. ) , так что катастрофа — результат вполне закономерный. Однако Яковлеву удалось убедить Сталина в перспективности своего детища… НИИ ВВС согласился принять «И-26» на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 г. отмечен целый «букет» несоответствий самолета требованиям техзадания и норм прочности.

Задачу испытателям поставили непростую… Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты (здесь необходимы пояснения: представьте себе, что марафонский бег заменяется ежедневной пробежкой по 100 м в день, а после того, как через полтора года будет «набрана» общая протяженность марафонской дистанции, время пробега всех «стометровок» складывается и бегун объявляется рекордсменом мира. — М.С. ) , замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Причинами таких, с позволения сказать, «испытаний» были перегрев двигателя и недостаточная прочность…

По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель «И-26» госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов…Формально «И-26» «не закончил» испытания, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях.» (17)

Комментарии, как принято говорить в таких случаях, излишни, но следует дать одно уточнение, не технического, а человеческого порядка. Ю.И. Пионтковский испытывал, причем на свой страх и риск, еще самые первые самолеты никому не известного студента Яковлева. Пионтковский более 10 лет был рядом с конструктором, был старше его годами, и в значительной степени именно он помог Яковлеву стать тем, чем он стал. В книге Яковлева (86) о самолете, развалившемся в воздухе, и гибели Пионтковского — ни слова, ни полслова. Был человек — и не был…

Возвращаясь от человека к самолету, получившему в декабре 1940 года имя «Як-1», следует отметить и некоторые несомненные достоинства нового истребителя. «Мнение строевых летчиков практически совпало с мнением летчиков-испытателей: особо отмечалась простота пилотирования и легкость освоения истребителя, нарекания вызывали перегрев двигателя, недостатки конструкции шасси, отсутствие радиостанции, генератора, посадочной фары». (17)

На пороге Большой Войны простой в пилотировании и доступный малоопытному летчику самолет-истребитель был очень нужен советским ВВС. Тем более что суперскоростной «МиГ» оказался весьма сложным в пилотировании.

Выдающийся советский летчик и командир, ветеран испанской и всех последующих войн (Великую Отечественную он встретил в звании генерал-майора и должности командира 43-й истребительной дивизии) Г.Н. Захаров очень жестко отзывается о «МиГе»: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на „МиГе“ автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать». (55) Да, конечно, можно найти и другие высказывания. А.И. Покрышкин, например, пишет про «МиГ» с восторгом («на большой высоте самолет — Бог»), но массовый самолет для самой многочисленной авиации мира не мог быть рассчитан на навыки и умения летчиков уровня Покрышкина. Увы, остается еще раз бесплодно повздыхать о том, что Микояны не посоветовались с Поликарповым и стащили у него недоделанный «И-200», вместо того чтобы под именем «МиГа» запустить в серию великолепный «И-185», который сочетал в себе и высокую скорость, и мощнейшее вооружение (три пушки ШВАК), и легкость и простоту в управлении…

В плане вооружения «Як», благодаря установке пушки, стреляющей через полый вал воздушного винта, также превосходил «И-200» с его пулеметным (1 «УБС» + 2 «ШКАС») вооружением. К тому же конструкция «Яка» позволяла наращивать мощность огня установкой пушки все большего и большего калибра (к концу войны, как известно, дошли до 37-мм и даже 45-мм). Одним словом, не только наличием «административного ресурса» можно объяснить поспешный запуск совершенно «сырого» и еще крайне опасного для летчика «Як-1» в серийное производство (в мае 1940 года, еще до начала госиспытаний, которые «И-26» так и не смог успешно пройти, было принято решение о выпуске его сразу на трех заводах). Впрочем, эти три «завода» (№№ 301, 47, 292, они же мебельная фабрика, ремонтные мастерские и «Саркомбайн»), вместе взятые, не стоили одной трети от московского авиагиганта № 1.

А.С. Яковлев прекрасно это понимал, поэтому затеял хитрую многоходовую интригу. Эта интрига снова возвращает нас в старинный русский город на Волге, который назывался в ту пору Горьким. Руководство завода № 21 вплоть до осени 1940 г. упорно и успешно саботировало все решения партии и правительства по развертыванию серийного производства «И-180». Пока шли эти удивительные и невероятные «подковерные битвы», огромный завод продолжал «гнать план» по выпуску морально устаревших «И-16». В скобках заметим, что вопреки многократно тиражируемым домыслам Поликарпов не только не старался продолжать до бесконечности выпуск устаревающего «И-16», но и в письменном виде просил (увы, безрезультатно) руководство НКАП прекратить производство «ишака» или, по крайней мере, оставив в серии только самый последний «тип 29», освободить мощности 21-го завода для «И-180». Осенью 1940 года наркомат «вдруг» обратил внимание на ненормальную ситуацию, сложившуюся в Горьком, и предложил перенести производство истребителей «МиГ-3» на завод №21. Таким кружным путем Яковлев попытался было освободить производственные мощности завода №1 для выпуска своего истребителя.

Но не тут-то было. Первыми против подобной идеи выступили Микояны, справедливо рассудившие, что 33-летний замнаркома «не по чину берет». Сказал свое веское слово и директор завода № 1 П.В. Дементьев, которому совсем не улыбалась перспектива очередной перестройки всей технологической цепочки под выпуск «Як-1», конструкция которого (сварная ферма, обтянутая тканью) имела мало общего с «МиГом». А слово Дементьева, руководителя крупнейшего авиазавода страны, к тому же имеющего «своего человека в верхах» (Дементьев был главным инженером у директора 1-го завода Воронина, ставшего в январе 1940 года заместителем Шахурина), было весомым. Проект переноса производства «МиГов» на Волгу похоронили в зародыше.