Марк Солонин - Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...)

5 ноября 1940 года было утверждено Постановление СНК № 2265-977с/с «О военно-воздушных силах Красной Армии», в соответствии с которым к концу 1941 года предстояло довести численность ВВС Советского Союза до 32432 самолетов и 60 тыс. летных экипажей. (1, стр. 354) Последнее число выглядит совершенно иррационально. Во всех военных авиациях мира всегда планируют иметь самолетов больше, чем летчиков. И понятно — почему. Во-первых, ресурс самолета (особенно — авиамотора) весьма невелик, и срок его «мирной жизни» гораздо меньше, чем у летчика. Во-вторых, в боевых условиях потеря самолета далеко не всегда сопровождается потерей летчика. Есть парашют, есть возможность благополучной посадки поврежденного самолета (например, немецкая истребительная эскадра JG54 «израсходовала» на Восточном фронте за четыре года войны 2135 самолетов, при этом погибло 416 летчиков).

Что же имел в виду товарищ Сталин, планируя производство двух экипажей на один самолет? Немыслимую ни в одной армии мира ситуацию лета 1942 года, когда курсантов летных училищ отправляли в пехоту? Стоит отметить и то, что появление Постановления СНК от 5 ноября 1940 года нельзя объяснить «ситуацией крайней необходимости» — в штатах ВВС Красной Армии к тому моменту уже числилось 37558 летчиков. (1, стр. 352) Эти цифры стоит сравнить с тем, что Королевские ВВС накануне «битвы за Британию» имели в своем распоряжении всего лишь 1434 летчика-истребителя.

Планы подготовки десятков тысяч летчиков вошли в противоречие не только со здравым смыслом, но и — что гораздо серьезнее — с реальным объемом производства авиационного бензина в СССР. Печально и странно, но страна, занимающая первое место в Европе по объемам добычи нефти, испытывала острейший дефицит авиабензина. Ситуация значительно обострилась именно на рубеже 1930–1940 годов, когда началось массовое производство самолетов, оснащенных форсированными двигателями М-62/М-63 («ишаки» последних модификаций и «чайки»), М-105 («Ар-2», «Пе-2». «Як-1», «ЛаГГ-3»), АМ-35/АМ-38 (МиГ-3 и «Ил-2»). Все эти моторы представляли собой форсированные версии своих предшественников, причем основным методом повышения мощности было увеличение степени сжатия и/или давления наддува. И то, и другое требовало бензина с более высокими антидетонационными свойствами (с «октановым числом» 92–96 единиц).

Производство высокооктанового бензина Б-78 в 1939 году составило всего 40,6 тыс. тонн (этого количества могло хватить примерно на 100 тыс. заправок легкого истребителя). Плановое задание на 1941 год, установленное Постановлением ПБ ЦК ВКП(б) от 8 февраля 1941 г., предполагало выпуск 200 тыс. тонн Б-78, в то время, как расчетная потребность ВВС (с учетом новых формирований) на год войны составляла 1030 тыс. тонн — и это без учета потребностей ВВС ВМФ и промышленности (на стендовую проверку авиамотора расходовалось несколько тонн бензина). Острая нехватка высокооктанового бензина немедленно сказалась на уровне летной подготовки. Так, в мае 1941 года в решении Главного военного совета и в приказе наркома обороны по итогам боевой подготовки ВВС Красной Армии за зимний период 1941 года констатировалось, что в ЛенВО и ЗапОВО летная подготовка была ограничена лимитом горючего, которого хватало лишь на 30 % обеспечение программы. (141)

Приходится констатировать, что в деле подготовки летных экипажей погоня за невероятным «количеством» явно возобладала над требованиями «качества». И хотя самолетный парк учебных заведений советских ВВС теоретически позволял обучать одновременно до 50 тысяч (!) курсантов, подготовка высококлассных специалистов в таких объемах невозможна. Нигде и никогда. Упомянутое выше Постановление СНК от 5 ноября 1940 года в концентрированном виде выражало идею создания массовой, плохо обученной «воздушной пехоты», которая «затмит небо» над головой противника не в переносном, а в самом что ни на есть прямом смысле этих слов.

Одно Постановление неизбежно потребовало принятия следующего (Постановление СНК № 368-167с/с от 22 февраля 1941 года), которым вводилась «скорострельная» система подготовки военных летчиков. Впрочем, даже этот, крайне авантюристичный документ предусматривал все-таки не пресловутые «3 часа по коробочке», а 13 месяцев обучения (9 месяцев в условиях военного времени) и 50–54 часа учебного налета до отправки летчика в строевую часть. На этом обучение летчика не заканчивалось: годовой учебный налет в строевых частях был установлен в 160 часов, из них 20 — на учения, совместные с наземными войсками. (1, стр. 355). Для нашего расследования самым важным в Постановлении № 368 является дата его принятия — февраль 1941 года. Простейший расчет времени по месяцам показывает, что таких «летчиков быстрого приготовления» в июне 1941 года в строевых частях советских ВВС просто не могло быть, а бесчисленные причитания на эту тему являются или проявлением дремучего невежества, или сознательной дезинформацией читателей.

Несмотря на серьезные проблемы с горючим, летная и боевая подготовка в частях советских ВВС кипела ключом. По крайней мере, в западных округах и там, где был добросовестный, ответственный командир. Из множества примеров отберем лишь те, которые Имеют отношение к соединениям ВВС Западного ОВО, понесшим в первые дни войны самые тяжелые потери:

«Небо над аэродромом дрожало от гула моторов. Казалось, гул этот не успевал стихать с вечера. Кроме трехполков «И-16» и полка «Чаек» в дивизии, которой мне доверили командовать, было немало учебных самолетов, самолетов связи — всего свыше трехсот машин. И все это гудело, взлетало, стреляло, садилось с утра до вечера каждый день (здесь и далее выделено мной. — М.С. ) . Мне же казалось, что режим нашей работы недостаточно плотный, и я поторапливал офицеров штаба и командиров полков. Нам говорили: «У вас хорошая техника, прекрасно оборудованный аэродромный узел, вам дано право отбирать лучших выпускников летных школ, на вас не экономят горючее…» (55)

Это фрагмент из воспоминаний генерала Г. Захарова, командира 43 ИАД Западного ОВО. Похожая картина обнаруживается и в мемуарах генерала Ф. Полынина, командира 13 БАД Западного ОВО: «Большинство экипажей успешно освоили такой сложный вид боевой подготовки, каким являются полеты и бомбометание ночью. Полеты в темное время суток часто совершались на полный радиус. Экипажи учились бомбить цели не только на своих, но и на незнакомых полигонах… На посадку отводилось минимальное время. Сразу после приземления самолеты рассредоточивались и маскиро вались. Экипажи приучались действовать так, как необходимо на войне… Большое внимание уделялось отработке взлета и посадки с незнакомых грунтовых аэродромов. Здесь опять-таки пригодился опыт, полученный в Китае. Делалось это чаще всего внезапно: поднимаясь в воздух, мы не знали, что из себя представляет аэродром, на котором придется садиться. Зато экипажи приобрели богатейшую практику перебазирования по тревоге…В полках довольно часто объявлялась тревога, как правило, среди ночи…» (49)