Дмитрий Дегтев - Будни советского тыла. Жизнь и труд советских людей в годы Великой Отечественной Войны. 1941–1945

Надо сказать, что центральная канализация в те годы охватывала только меньшую часть жилого фонда. В домах дореволюционной постройки, бараках и щитовых домах, построенных при Сталине, никаких удобств не имелось. Туалеты, как правило, представляли собой деревянные будки с выгребными ямами под ними. Периодически эти места надо было чистить, а накопившиеся нечистоты вывозить. Делали это так называемые ассовозы – конные подводы с бочкой. В народе же этот вид транспорта получил весьма простое и само собой напрашивающееся прозвище. Но в годы войны сотни лошадей были мобилизованы на фронт, кадров на этой весьма непрестижной работе постоянно не хватало, посему и с вывозом нечистот дело обстояло так плохо.

С электричеством в годы войны тоже возникали серьезные проблемы. Если судить по нашим фильмам, везде – в квартирах и учреждениях – горел свет. Однако на самом деле значительная часть населения довольствовалась лучинами и факелами. После того как в конце августа немцы вышли к Волге, поставки кавказской нефти в центральные районы СССР значительно сократились. На это, собственно, и рассчитывали коварные гитлеровцы. Стране пришлось перейти на режим сплошной экономии всего и вся. «Надо всюду – на фабриках и заводах, в учреждениях и квартирах трудящихся – добиваться экономного расхода топлива и электроэнергии. Надо, чтобы экономия стала законом военного времени», – писали газеты в те дни. Заводы, и без того не избалованные, стали придумывать всевозможные обходные и энергосберегающие технологии. В частности, автозавод и авиазавод переводили цеха на более дешевое топливо и экономный режим работы плавильных печей. В результате только за месяц предприятиям области удалось сэкономить 6 млн киловатт-часов электроэнергии.

Однако духом энергосбережения, как водится, прониклись далеко не все. К примеру, Балахнинский бумкомбинат за тот же период, наоборот, перерасходовал 4 млн киловатт-часов – столько, сколько требовалось для работы всей легкой промышленности Горьковской области в течение трех месяцев. Причиной тому были наплевательское отношение к технологическому процессу, огромный перерасход воды и постоянная работа оборудования на холостом ходу. Та же картина наблюдалась и на станкозаводе, где в порядке вещей было горение света днем и другие безобразия. Некоторые рабочие уходили на перекуры, оставив станки включенными. Еще одним пожирателем электричества сверх нормы был трамвай. Из-за плохого качества ремонта вагонов они постоянно тарахтели, вибрировали и шумели, но при этом еле-еле ползали по городу. Не по-военному щедро освещали свои помещения некоторые учреждения. «Только из-за дневного горения электричества и завышенной мощности ламп Дом связи ежемесячно растрачивает 1500 киловатт-часов», – возмущался в своей статье директор энергосбыта Н. Цыпкин.

Из-за нехватки топлива многие из мелких станций просто закрылись, оставшиеся отправляли по проводам ток низкого качества. Напряжение обычно колебалось от 190 до 200 вольт и почти никогда не доходило до положенных 220. Это отрицательно сказывалось на работе предприятий и электроприборов, свет в войну горел не стабильно, а прерывисто, то ярче, то тусклее. При перегрузках сети, особенно зимой, регулярно происходили аварийные отключения. Причем «вырубали» в первую очередь жилой сектор. Во многих сельских районах электричества не стало вовсе.

Дрова на отопление населению тоже приходилось запасать своими силами. Сил и времени ездить в пригородные леса не было, поэтому в дело сначала шли дворовые деревья, потом парки, заборы и скамейки, в общем, все, что горит.

И до войны общественный транспорт в СССР по сути находился в зачаточном состоянии. Исключение составляли лишь Москва и Ленинград, где уже в 30-х годах появились не только троллейбусы и автобусы, но в столице даже метрополитен. В остальной стране дело обстояло гораздо хуже. В крупных городах основные перевозки осуществлялись трамваями и поездами (если железнодорожные линии пролегали через город). В маленьких городах ходили автобусы, и то не везде. Пригородное и междугороднее сообщение зачастую осуществлялось обычными грузовиками, в кузовах которых стояли пассажирские лавки.

После начала войны большая часть автобусов и грузовиков была мобилизована на фронт, а трамвайные парки лишились лучших кадров и части финансирования. Если до войны, скажем, по Горькому ежедневно ходили 180–200 трамвайных вагонов, то к концу 1941 года их число сократилось до 167, а весной следующего года на линии выходили в среднем 80 единиц. И причиной тому были не только плохое состояние вагонного парка и нехватка вагоновожатых, но и банальные перебои с электричеством. Люди часами стояли на переполненных остановках, а когда же наконец появлялся трамвай, начинался штурм. Пассажиры висли на окнах, залезали на крышу, «присаживались» на подножки. Особенно напряженная ситуация складывалась в утренние часы пик. Вагоны попросту проезжали остановки или тормозили в 50–70 метрах от них. Наиболее отчаянные рабочие поджидали попутный грузовик и на ходу запрыгивали в кузов, а потом «десантировались» у нужной остановки.

Основным городским трамваем в 30–40-х годах в СССР был вагон серии «X», появившийся на рельсовых дорогах в 1933 году. Эта машина сильно отличалась от современных. Перегородки, отделяющей место водителя от салона, не было, сидячих мест имелось всего шестнадцать. Сделано это было ради экономии пространства, чтобы в салон могло набиться побольше народа. Поэтому почти всем пассажирам приходилось ездить стоя, держась за эбонитовые поручни, закрепленные брезентовыми тесемками. Не случайно в некоторых городах эти вагоны получили прозвище «скотовозы».

Максимальная скорость трамвая серии «X» со средней загрузкой составляла 30 км/ч. На линиях ходили как одиночные вагоны, так и сцепки из двух-трех. Отопление в них отсутствовало, как, впрочем, и двери. Вернее, двери, как таковые, в вагоне имелись, но закрывались они вручную кондуктором или самими пассажирами. На многих трамваях они были вообще выломаны. Поэтому зимой водители работали в полушубках, валенках и рукавицах, а пассажиры могли запрыгивать и выпрыгивать прямо на ходу. Нелегко приходилось в этих условиях и кондукторам.

В статье «О трамваях и пассажирах» корреспондент К. Алевский писал об удручающем положении в горьковских трамвайных депо: «Простояв полчаса-час на остановке и отправившись в очередной раз в спортивный переход по трамвайным путям, невольно думаешь, куда же подевались вагоны, почему их так мало в одном из крупнейших городов страны?

На запасных путях в парках, под пышными снежными шапками стоят десятки вагонов. Это безнадежные инвалиды, отслужившие свой век. В самих депо, на канавах, отдыхают «больные» вагоны… «Все дело в деталях», – с трогательным совпадением заявляют директор Гордеевского парка тов. Кузьмин и директор Кремлевского парка тов. Абросимов. В Гордеевском парке нет моторов, в Кремлевском – больших шестерен. Оказывается, парки уже пять лет не получали от Наркомхоза ни одной детали, работали на износ, и теперь половина подвижного состава стала неподвижной. Сейчас парки работают вхолостую. «Один вагон восстанавливаем – два в парк возвращаются, два восстанавливаем…» – говорит тов. Кузьмин».