Денис Соколов - Бологое

В изыскательных и проектных работах на всей трассе от Петербурга до Москвы были задействованы 7 специальных партий, укомплектованных выпускниками Института Корпуса Инженеров путей сообщения. Партии возглавляли Н. И. Липин, И. Г. Вериго, П. П. Зуев, В. И. Кирхнер, А. И. Штукенберг, В. А. Данненштерн, А. М. Гофмейстер. Гидротехнические изыскания велись под руководством инженеров Н. И. Антонова, В. И. Граве, И. Н. Загоскина, а инженерно-геологические – под началом горного инженера А. В. Самойлова.

Проектируемая линия была разделена на два строительных участка, называемых Дирекциями: от Петербурга до речки Коломинец близ будущей станции Бологовской – Северная Дирекция во главе с П. П. Мельниковым (311,51 км) и от р. Коломинец до Москвы – Южная Дирекция во главе с Н. О. Крафтом (332,84 км). * Помощником Начальника Южной Дирекции состоял видный инженер путей сообщения инженер-майор И. Н. Загоскин. Участки в этой Дирекции возглавляли инженер-капитан В. А. Данненштерн, А. М. Гофман, П. А. Мейнгард, поручики А. И. Штукенберг, П. П. Зуев, С. А. Смоликовский. В подчинении у Н. О. Крафта на строительстве было 34 инженера.

Обе Дирекции представляли собой самостоятельные строительные управления, подчиняющиеся Клейнмихелю. Большие мосты, вокзалы и крупные станции также выделялись в самостоятельные строительные участки с подчинением Управлениям. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К. А. Тона; в 1847 году главным архитектором станет Р. А. Желязевич.

Было принято решение разместить контору Северной Дирекции у Соснинской пристани близ Чудово, а Южной – в Вышнем Волочке (позднее ее переведут в Тверь). Для лучшей организации работ каждое Управление (Дирекция) дробилось на участки в среднем по 55—60 км, а участки – на дистанции по 10—12 км каждый. Участки и дистанции возглавляли те же инженеры, что руководили изыскательными партиями при пробивке трассы: Н. И. Липин, И. Н. Загоскин, В. С. Семичев, А. И. Штукенберг, Н. И. Миклуха (инженер путей сообщения, отец будущего путешественника и ученого Н. Н. Миклуха-Маклая), братья В. А. Панаев и И. А. Панаев, Г. А. Вериго, В. И. Граве и др. Все эти инженеры руководили работами с нулевых отметок строительства Петербурго-Московской ж. д. Братья Валериан и Ипполит Панаевы тесно связаны в дальнейшем с бологовским краем (усадьбы Пирос, Байнево, а также ус. Михайловское). Как инженеры – путейцы, они участвовали в строительстве ж.д. участка от Окуловки до Бологое.

Таким образом, село Бологое как проектируемая станция оказалась в несколько «щекотливом» положении: как бы в середине трассы и будущей магистрали, но в Южной Дирекции, ближе к ее краю. Граница Дирекций – р. Коломенец в районе деревни Озеревичи, к Поплавенцу (теперь – р. Коломенка). На «Генеральной карте С.-Петербурго-Московской жел. дороги» уже была запланирована станция I класса Бологовская, поэтому граница Дирекций условно употреблялась по «Бологое» как ближайшей от фактической границы – р. Коломинец.

К непосредственному строительству самой железной дороги приступили 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон: от Петербурга на «Бологое» и от Москвы на «Бологое».

Земляные работы выполнялись почти полностью вручную с применением тачечной и конной возки. При забивке свай мостовых сооружений использовались паровые копры. Строительные работы выполняли главным образом крепостные крестьяне. Подрядчики нанимали их как в ближайших деревнях у помещиков, так и в отдаленных губерниях, договариваясь с помещиками.

Наиболее трудные работы пришлись на участки, где Валдайская возвышенность пересекала будущую магистраль (между станциями Лыкошино (тогда – Валдайка) и Алешинка в Северной Дирекции, а в Южной Дирекции – между р. Волга и г. Москва. Учитывая необходимость глубоких выемок, Ведомство путей сообщения приобрело в США 4 экскаватора вместе с механиком, и все это передали подрядчикам для выемок на Валдайской возвышенности. Подрядчики для производства работ на своем участке в поисках работных людей заключали контракты с помещиками. С крепостными крестьянами контракты не заключались по понятным причинам. Основная масса крестьян вербовалась у помещиков на период с 1 мая по 1 ноября.

В первые годы на строительстве железной дороги работало по 50—60 тысяч человек. Они обязаны были выходить на работу с рассветом и прекращать ее с наступлением темноты. Днем полагался согласно контракту 2-х часовой перерыв на обед и отдых. Как правило, продолжительность рабочего дня составляла 12—16 часов (в зависимости от времени года и погоды). Назначались непомерно высокие нормы выработки грунта. Они доходили до одной кубической сажени в день с отвозкой грунта на тачке. Рабочие разбивались на артели (бригады) и были связаны круговой порукой. Если кто-то не выполнял задание, заболел или не вышел на работу по другой причине, а оставшаяся часть артели не выполнила и его норму, то из заработка артели делался вычет. Болели, оплачивая харчи и лекарства из своего скудного заработка.

Жили строители магистрали в землянках, шалашах, палатках, реже в деревянных бараках, которые были построены заранее, еще на подготовительном этапе (до начала строительства на тот или иной участок завозились инструменты, оборудование, строились бараки и т.д.). В такого рода жилищах делались печи. Селились прямо артелями, по несколько десятков человек, спали вповалку на нарах, покрытых сеном. Тяжелый труд, плохое питание, отсутствие элементарных бытовых и санитарных условий приводили к массовым заболеваниям. Из болезней особенно свирепствовали тиф, холера, цинга. Например, по донесению 2-го Полицейского отделения строящейся железной дороги, только за 4 месяца (с 1 июля по 1 ноября) 1844 года число больных у двух подрядчиков составляло 4894 человек. Очень многие из заболевших умирали. Кое-где по трассе магистрали строились типовые холерные бараки; конечно, их было мало и не хватало. Такого рода лечебное учреждение имело место и на станции Бологовской (Бологовский Холерный барак). С него и следует отсчитывать начало бологовской медицины.

На столь невыносимые условия труда и быта на строительстве железной дороги работники не могли не реагировать. Много случаев массового ухода работных людей со строительных объектов. Все случаи документально фиксировались жандармским начальством и полицейским управлением. По каждому случаю принимались жесткие меры.

Самый яркий эпизод такого рода произошел на участке, где сейчас стоит станция Алешинка. 3 июля 1850 года со строительства ушла большая артель землекопов – 80 человек. Их возглавил М. Давыдов. За беглецами на конях отправилась погоня. Когда их настигли, беглые оказали физическое сопротивление и сумели скрыться. Матвей Давыдов повел группу к Витебску, но после долгих скитаний по лесам осенью был пойман, жестоко избит, закован в кандалы и помещен в тюрьму города Витебск.