Валерий Королюк - Избранное-2. История обучения мореходов в Восточной России и Русской Америке

Прапорщики запаса не имели права службы на флоте в мирное время. В случае призыва в военное время, они пользовались всеми правами прапорщиков, в т.ч. производством в следующие чины, но при окончании военных действий для того, чтоб остаться на военном флоте, должны были в течение года сдать полный экзамен на чин мичмана 87. Производство прапорщиков запаса в следующий чин производилось после сдачи ими полного экзамена на офицерский чин. В этом случае им разрешалось занимать должности по адмиралтейству и в мирное время.

Реализация данного Положения была затруднена по двум причинам: мореходные классы давали среднее образование, и моряки торгового флота не имели права претендовать на переход в военную службу через институт вольноопределяющихся, а звание прапорщика запаса флота ничего не давало, кроме морального удовлетворения. К тому же капитаны, шкиперы, штурманы дальнего плавания и механики, в основном, были людьми в возрасте и являлись военнослужащими не запаса, а ополчения, из-за чего в военное время не подлежали призыву. Командный состав торгового флота, согласно ст. 64. Устава о воинской повинности (в редакции до 1904 г.), в случае призыва на действительную службу сразу зачислялся в запас, при этом срок службы на торговом флоте засчитывался в срок военной службы. К примеру, только в 1880 г. по этой статье зачислено в запас 96 судоводителей и механиков торгового флота.

Но если в Европейской России Положение о прапорщиках запаса флота еще хоть как-то действовало, то на Дальнем Востоке его реализация была гораздо более затруднительной…

В целом, эти меры были половинчатыми, реальный институт офицеров запаса не создавался, т.к. сдерживался сознательно, ибо высшее образование и первый офицерский чин, по своей сути, были равны – они давали личное дворянство. Соответственно, чин прапорщика давал в гражданском чинопроизводстве права коллежского асессора, право на госслужбу, право на награждение орденами и т. д. Поэтому права прапорщиков запаса заранее ограничивались «Законом о всеобщей воинской повинности» – права офицера те могли получить не ранее трех лет действительной службы. А так как, согласно тому же закону, прапорщики запаса призывались только в военное время, то такие права для них наступали лишь через три года боевых действий. Таким образом, сдача экзамена особых преимуществ командному составу торгового флота не давала и не могла дать.

Государственные структуры также не обеспечивали никаких административных побудительных мотивов. А ведь достаточно было внести в законодательство статьи, обязывающие сдавать одновременно с экзаменами на звание штурмана дальнего плавания, капитана дальнего плавания, механика 1-го разряда также экзамен на прапорщика запаса, и этот институт флота автоматически стабильно пополнялся бы за счет административного давления.

До середины XIX в. отечественный промысловый и торговый флот на Дальнем Востоке был, в основном, каботажным и маломерным, а крупные перевозки в Аляску и Камчатку осуществляли суда РАК и военные транспорты. По данным Н. И. Барбашева, в январе 1858 г. здесь числилось 14 судов дальнего плавания (общим тоннажем 4 613 т) и 2 каботажных судна (тоннажем 125 т).

С присоединением к России Приамурского края не просто увеличиваются ее морские владения, но сам хозяйственный рост территории обуславливает уже значительное увеличение ввоза и вывоза грузов. Однако увеличение численности торговых судов и их тоннажа в Восточной России проходило очень медленно, частный российский капитал был не в состоянии конкурировать с иностранными судовыми компаниями 88 – в области отечественного практического судоходства требовались организационные мероприятия на правительственном уровне.

Поэтому в 1871 г. было учреждено Товарищество срочного пароходства по рекам Амурского бассейна ( Товарищество Амурского пароходства ). Согласно его уставу, судовой состав должен был включать в себя не менее 12 пароходов и 15 барж. Пособие от правительства – до 245 000 руб. в год.

А в марте 1878 г. создан и Комитет по организации Добровольного флота ( Доброфлота ), состоявший из трех отделений: учредительного, хозяйственного и военно-морского. Военно-морское отделение возглавил адмирал К. Н. Посьет, им были выработаны следующие требования к пароходам компании: ход не менее 13 узлов, возможность установки без переделок 8-дюймовых орудий, запас угля на 20 суток полного хода. Согласно уставу общества Добровольного флота, утвержденному 7 мая 1879 г., основная его задача – эксплуатация судов в мирное время и их использование в военных целях по требованию правительства. Первые пароходы Доброфлота были укомплектованы 24 офицерами и 288 матросами Балтийского и 8 офицерами и 96 матросами Черноморского флотов. В мирное время основной задачей Доброфлота была организация товаро-пассажирских перевозок между Одессой и портами Дальнего Востока. Это позволяло решать политические, военные и хозяйственные проблемы региона и приносить коммерческую прибыль.

Уже 7 июня 1879 г. из Одессы на Сахалин вышел в первый рейс пароход «Нижний Новгород», что положило начало регулярному сообщению Европейской России с Дальним Востоком (он вез 700 ссыльных). 12 апреля 1880 г. в Приморье прибыл первый пароход Доброфлота «Москва» (под командой капитан-лейтенанта С. И. Чирикова), и 13 апреля было открыто представительство Доброфлота во Владивостоке. Объем заказов Морского и Военного ведомств, а также Министерства внутренних дел был большим, но рейсы пароходства оказались неэкономичными, а Доброфлот в целом – нерентабельным, поэтому в 1883 г. правительство назначило ему субсидию в 600 000 руб. и подчинило Морскому ведомству.

В 1880 г. суда Доброфлота впервые использовались для усиления военного флота на Дальнем Востоке. Ввиду угрозы войны с Китаем, в Тихоокеанскую эскадру под командованием С. С. Лесовского был включен, как вспомогательный крейсер, пароход «Москва» (в ноябре поднял Андреевский флаг). Еще два парохода – «Петербург» и «Владивосток» – были использованы как угольный транспорт и госпитальное судно, соответственно (они Андреевский флаг не поднимали, а плавали под коммерческим). В 1881 г. пароходы были возвращены к коммерческой деятельности.

4 февраля 1902 г. состоялось утверждение нового «Положения о Добровольном флоте». Согласно ему, Доброфлот получил исключительные права на перевозку воинских команд и грузов Военного и Морского ведомств. К 1903 г. число обязательных рейсов Доброфлота, связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-Петербургом и имеющего 15 судов водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, составило всего 7 (уже через год оно увеличится втрое). Кроме того, между Владивостоком и Порт-Артуром совершали рейсы пароходы «Прогресс» и «Россия» (фирмы «Бринер, Кузнецов и К о»), «Великий Князь Александр Михайлович» (принадлежащий созданному в том же году товариществу «Энергия») и «Тунгус» (немецкого торгового дома «Кунст и Альберс», под норвежским флагом).