Валерий Королюк - Избранное-2. История обучения мореходов в Восточной России и Русской Америке

Толчком к увеличению отечественного торгового тоннажа в тихоокеанском регионе стало строительство Транссибирской и Китайско-восточной железных дорог. Руководство последней поставило перед собой далеко идущие цели – обеспечить не только транзит грузов по железной дороге, но и их дальнейшую транспортировку морем. С этой целью создается Морское пароходство КВЖД 89. Положение о нем было высочайше утверждено 12 июня 1898 г. Задача новой компании: «организация пароходного сообщения между портами русского Дальнего Востока и портами Китая, Кореи, Японии, а в перспективе – Америки и Европы», в том же году она приобрела в Англии три первых парохода 90(с 1 января 1900 г. правительство передало ей контракт на обслуживание морского сообщения между портами Приамурского края, Китая, Кореи и Японии, ранее заключенный с частным пароходством М. Г. Шевелева). В 1903 г. Морское пароходство КВЖД занимало 3-е место в России по объему грузоперевозок, к 1904 г. ему принадлежали 22 судна. Судовая компания КВЖД 91имеет уже четыре линии, связывающие столицу Приморья с Нагасаки, Шанхаем, Чемульпо, Гензаном, Фузаном и Порт-Артуром (после русско-японской войны эти линии отойдут Восточно-Азиатскому пароходству ), однако состояние дел в ней уже тревожит многих:

«Что-то положительно непонятное творится в нашем Китайско-Русском пароходстве. В то время, когда японские и другие иностранные пароходы заваливают наш город рабочим китайским элементом – пароходы упомянутого выше пароходства ходят совсем пустые либо стоят на приколе»; «одним из печальных недоразумений нашей экономической политики на Дальнем Востоке является морское пароходство о-ва Кит. Вост. ж. д. в его нынешнем состоянии. Если немцы в их относительно юном Drang nach Osten успели уже довести здесь до такого совершенства деятельность своих морских и речных (по Ян-цзе) пароходских ллойдов, что с ними стали считаться англичане – эти исконные мореплаватели, – то мы за тот же период достигли лишь отрицательных результатов… Ведь одного только угля для Маньчжурской дороги, для Тихоокеанской эскадры, для Артура и Дальнего ежегодно ввозится к нам до полумиллиона тонн!.. А остальные потребности русского Дальнего Востока?.. Они тоже главным образом удовлетворяются иностранными рынками. Тут ли не широкое поле деятельности нашему торговому флоту? А между тем, в этом водовороте коммерческой жизни, бьющейся мощным пульсом, на наших глазах купаются иностранцы; мы же, раздевшись, стоим на лестнице нами устроенной купальни, похлопываем себя по бедрам и вздрагиваем от боязни холодной воды, бороздя ее ногами. И было бы, разумеется, не обидно, если бы купальня не обошлась так адски дорого».

Однако не будем забегать вперед… Что касается состояния российского флота в последнее десятилетие XIX века, то лишь в 1890 г. 92положением Военного совета были отменены законы, разрешавшие вступление в русскую службу иностранных офицеров 93, а через год принято и законоположение о русском каботаже. Патриотически настроенный современник писал тогда:

«С 1856 г. начинается наше увлечение фритредерскими идеями, дошедшее до того, что мы нашли возможным заключить со всеми державами договоры, по которым обязались не давать у себя дома своим судам никаких преимуществ перед иностранными. Последствия такого направления политики в этом вопросе видны теперь до очевидности. Каботаж в Черном море до сих пор не может быть вырван из рук иностранцев, а русский торговый флот настолько незначителен, что не может быть и речи о конкуренции нашей с торговым флотом какой бы то ни было нации. Во всех наших портах развиваются все флаги, кроме русского, наши грузы вывозятся на всех судах, кроме русских! …Поэтому весть о заботе Министерства Финансов поддержать отечественный флот не может не производить глубокорадостного чувства. Обнаруженные же нынешним Министром Вышнеградским энергия и настойчивость в преследовании отечественных интересов дают уверенность в том, что вопрос о русском торговом флоте будет наконец поставлен на надлежащую почву».

В мировом судоходстве к тому времени активно функционировали 160 крупных 94пароходных компаний. И, хотя российский торговый флот за предшествующие 30 лет (с 1860 г.) почти удвоился по числу судов (до 2 361) и более чем утроился по тоннажу (до 811 411 т), а в российской таможенной политике наметился протекционизм отечественному судоходству, однако последнее все еще не могло занять лидирующее положение даже в собственной стране: иностранные суда зарабатывали в России до 60 млн руб. в год 95, русские – на порядок меньше. «Необходимо при этом вспомнить, что все преимущества… на стороне иностранных компаний, суда которых не платят высокой пошлины, не несут значительных расходов на уплату консульских сборов и пр., не платят лишних денег в виде пошлин за каменный уголь, расходуют гораздо меньше на содержание команды и проч. Поэтому и конкуренция с иностранными судами в отношении дешевизны перевозки грузов для русского флота немыслима».

Во Владивостоке ситуация была не менее напряженной – за весь тот 1890 год в порт совершено лишь 28 заходов российских коммерческих судов и 87 96иностранных, при этом только 2 японских парохода компании «Nippon Jusen Kaisha» 97, которая еще и получала дотацию от правительства Японии 98, перевезли 22% грузов, прошедших через владивостокский порт.

В российских морях Восточного океана вовсю хозяйничали иноземцы: китайцы (манзы) «держали» ближний каботаж (почти все прибрежные морские и речные перевозки давно находились в их руках: манзовских лодочников было много, да и брали они за провоз гораздо меньше 99русских судоводителей, при этом никак не отвечая за безопасность пассажиров и груза при довольно частых крушениях своих «шампунок» 100), немцы и японцы – дальний, а американцы били здесь китов 101.

Из российских судов только пароход «Байкал» совершал более-менее регулярные (6 раз в навигацию) рейсы между Владивостоком и Николаевском, плюс пароходство Федорова держало привилегию на Суйфунской линии да пароход «Новик» купца Шевелева возил пассажиров и товары в Славянку, Посьет, Шкотово, Сучан, Речной и на Монгугай, однако частных грузов его пароходное товарищество не принимало. Даже английская Pall Mall Gazette свидетельствовала о полном застое дел во Владивостоке и почти исключительном преобладании иностранцев в местной торговле, но оговаривалась о появлении здесь русских торговых пароходов и китобоя.

Что же касается военного флота здесь, то Эскадра Тихого океана, руководимая вице-адмиралом П. Н. Назимовым, все лето проводила в учениях, а на зиму перемещалась в теплые порты Японии и Китая. Владивостокский порт под командованием контр-адмирала П. И. Ермолаева оставался лишь с десятком военных «плавсредств» (миноносцы «Янчихэ» и «Сучена», винтовая лодка «Бобр», шхуны «Алеут», «Тунгуз» и «Горностай», миноноски №90, 80 и 79, барказ «Польза», док да плавучий кран). Местная пресса так описывала ситуацию в этом порту: