Сергей Анчуков - Тайны мятеж-войны - Россия на рубеже столетий

Дело было за малым, победно закончить войну на рубеже, предусмотренном стратегическим планом ведения войны.

Таким образом, технический замысел Шахта был в полной мере согласован по времени с общим планом ведения войны и освоения территорий на востоке. Грандиозные планы Шахта основывались на успешных действиях германских и союзных им войск лета 1941 года, предполагали беспощадный режим подавления и сверх эксплуатацию местного населения в оптимальной и безопасной для Германии численности.

Интересно, что нечто подобное в союзе с немцами затевали не только японцы, но и финны.

Естественно, что в силу сомнительных успехов на фронтах, ограниченности собственных ресурсов и от скудоумия остались в основном на бумаге. Например, финны создали военное управление в Карелии, при котором окопалось несколько концессий по утилизации (т. е. организованному мародерству) материальных ценностей (например, кирпичей из разобранных зданий в Петрозаводске). Был создан спецотдел по идеологической обработке нецивилизованных русских и приобщению "соплеменных" карелов, вепсов и ингерманландцев к западным ценностям.

Японцы по своему обыкновению побежали впереди "германского паровоза" и приступили к проектированию туннеля с Хокайдо через Сахалин в пределы колониальных владений "Страны восходящего солнца", т.е. на территорию Советского Дальнего Востока.

Очевидно, что гигантомания в строительстве империй "от моря до моря" без всяких на то "международно-правовых оснований" и непременно с элементами геноцида русского населения присутствовала в планах "сверхчеловеков", самураев и элиты геополитических прилипал калибром поменьше до середины двадцатого столетия.

Впрочем, и сегодня существо планов творцов нового мирового порядка, разного рода геополитических карликов (в том числе на пост советской территории) в отношении России нисколько не изменилось.

Методы стали несколько иными, но за приятными словами о "величии" для измученного хаосом обывателя, "жаждущего порядка с иудейским царем", скрываются все те же "подчинение, расчленение и уничтожение", а людоедские замыслы все более приобретают реальные очертания всеобщей войны за ресурсы.

Обывателю собственно безразлично кто будет предлагать планы строительства магистрали в светлое будущее: немецкие педанты, хитроумные олигархи или партократы советского типа. Впрочем, ничего умного они предложить России не смогут, потому что никакого отношения к интересам народа (а именно он будет горбатиться на строительстве) эти грандиозные проекты не имели и не имеют.

Кстати говоря, если бы гонкой вооружений И. Сталину не помешали, то транссибирская магистраль новейшего типа была бы построена к 1970 году. Она могла бы соединить скоростными экспрессами Европейскую часть России и остров Сахалин, а возможно и Японию. Все проектные изыскания были сделаны и даже частично прорыт туннель под Татарским проливом. Это вам не какая-нибудь "крысиная нора" под Ла-Маншем или даже благополучно почивший БАМ (возить по этой кривой дороге в условиях общей разрухи оказалось нечего)58. Естественно, что сегодня бессильная российская власть не в состоянии поддерживать в работоспособном состоянии хозяйство великой державы, и тем более трудно рассчитывать на масштабное строительство "магистрали в светлое будущее".

Нам "серым, нецивилизованным" остается только принять условия окончательного разгрома России или... организовать непримиримую контр-войну всему просвещенному сообществу и обществу потребителей озабоченных повышением своего лично комфорта на кривых дорогах России уже сегодня, при криках о движения к светлому будущему всех прочих страждущих в вагонах третьего, если не в четвертого класса.

Но вот что любопытно...По сообщениям прессы на бывшей военно-воздушной базе ВС СССР в Германии началось строительство гигантского дирижабля "Kordolifter". Сооружение гиганта началось в ангаре высотой в 100 метров. Длина нового "Цеппелина" - 260 метров, грузоподъемность - 160 тонн (это "примерно двухнедельный запас пищи для 25 тыс. голодающих негров в джунглях Центральной Африки"). дирижабль не будет нуждаться в причальных приспособлениях и сможет доставлять груз без дозаправки практически в любую точку Земного шара. Во всей этой истории поражает немецкая страсть к гигантомании без особых успехов в реализации колоссальных по своему содержанию замыслов, в том числе в освоении пространств и в строительстве "Цеппелинов".

...На острове Чечень (Каспийское море) завершается разграбление сверхсекретной испытательной станции экранопланов (транспортного средства будущего по мысли советских конструкторов). Местные жители сдают в металлолом остатки последнего, брошенного здесь с началом реформ образца этого летательного аппарата грузоподъемностью 160 тонн и длиной около 100 метров.

Изложенное выше действительно пародия на глупости "Сов. секретно" и напыщенную таинственность его директора, недавно погибшего в неизвестно кем организованной авиакатастрофе А. Боровика.

Шутки шутками, а речь идет о глобальной "технической эрозии". В мире отмечается тенденция к нарастанию техногенных катастроф на транспорте, в производстве и в быту.

Объяснение этому есть довольно простое. Например, известно, что в современной России при существующем на огромной территории количестве объектов инфраструктуры, ежегодные амортизационные отчисления для поддержания их в работоспособном состоянии должны быть не менее 5-10% от первоначальной стоимости. В последнее время этот показатель на государственных железных дорога в целом не превышает 0,1-0,2%. Объем капиталовложений в РЖД снизился в 3 раза, износ основных производственных фондов приблизился к критическому - 55 процентов. В том числе: пассажирских вагонов 49%, верхнего строения путей 69%, тепловозов - более 70%. Из 147 тыс. километров железных дорог общего пользования в России за последние 10 лет реконструировано только 1,2 тысячи, (при нормативе не менее 30 тысяч за десятилетие). Более 60 тысяч километров полотна требует капитального ремонта, а 10 тысяч должно быть выведено из эксплуатации из соображений безопасности. Не лучше положение на железных дорогах специального назначения. К этому можно добавить, что резко до 2-2,5 возросли эксплуатационные нагрузки на транспортные средства, в то время как значительно снижены технические требования к обеспечению безопасной эксплуатации железных дорог. В этих условиях не удивляет то, что "финансовые показатели" АО РЖД при низких тарифах на перевозку значительно выше чем в Западной Европе. Но одновременно с этим напрашивается вывод о том, что вместе с крушением РЖД, неизбежен крах всяких реформ в России.