Ирина Бурова - США

После окончания войны с Мексикой США вышли на побережье Тихого океана — от современной Канады до современной Мексики. К середине 1850–х годов площадь страны увеличилась в восемь раз по сравнению с 1776 годом. США начинали ощущать себя великой державой, претендуя на первенство среди других государств обоих американских континентов. Действительно, влияние США на международной арене в середине XIX века заметно возросло. Хотя попытки захватить или купить Кубу не увенчались успехом, США не теряли надежды укрепиться в Центральной Америке. Так, в 1850 году государство заключило с Великобританией договор о строительстве Панамского канала и дальнейшем контроле над ним.

Приобретение бывших мексиканских территорий и развитие скотоводства на Западе ознаменовало начало эры американских ковбоев. Ковбоями, что в переводе означает «пастухи коров», называли не только скотоводов, денно и нощно охранявших стада от хищников и скотокрадов, но и тех отважных парней, что занимались перегоном партий скота с юга в северные штаты. В 1860–е годы армию ковбоев пополнили ветераны Гражданской войны, бывшие рабы из южных штатов, мексиканцы и уроженцы востока США, жаждущие приключений. Рабочий день ковбоя составлял 18 часов, в течение которых он практически не сходил с коня, а получал он за свой труд примерно 25 долларов в месяц. Никто из ковбоев не разбогател на своей работе, тем более что неписаный ковбойский закон требовал расстаться с презренным металлом сразу после выплаты вознаграждения за труд. В прериях деньги тратить попросту не на что, поэтому молодцы с револьверами за поясами направлялись в мелкие западные городки, «каутауны», где к их услугам были салуны, в которых устраивались неистовые оргии. Одним из излюбленных мест ковбойских развлечений стал Додж–Сити. В ковбойских городках царило беззаконие и насилие. Там можно было стать свидетелем самых диких сцен. Со временем прокладка железных дорог позволила перевозить скот в любом направлении, и эра ковбоев–скотогонов отошла в прошлое. Постепенно герои американских легенд XIX века превратились в заурядных пастухов.

Традиционным американским видом сухопутного транспорта были конные повозки, применявшиеся с первых дней существования европейских колоний в Америке. Для перевозки товаров также широко пользовались водными артериями. Поэтому очень важную роль отводили строительству канала Эри, связавшего озеро Эри с рекой Гудзон. 25 октября 1825 года был открыт водный путь, соединивший нью–йоркский порт с населенными пунктами на Великих озерах, реке Миссисипи и ее многочисленных притоках.

В 1829 году в Балтиморе был введен в строй первый 13–мильный участок железной дороги, которая пересекла Аллеганские горы и к началу 1853 года дошла до реки Огайо. Вначале железная дорога представляла собой конку, пассажиры которой размещались в двухпалубном фургоне: на нижней палубе были предусмотрены места для сидения, пассажирам верхней палубы предлагалось располагаться прямо на крыше экипажа. Конку тащила упряжка из двух лошадей, позволявшая развивать скорость до двенадцати миль в час. С 1830 года появились локомотивы на паровой тяге, способные перевозить маленькие составы, но увеличение массы поезда потребовало прокладки более надежных рельсовых путей.

Одновременно с постройкой «БиО» — железной дороги, связавшей Балтимор с берегами Огайо, — были введены в строй десять железнодорожных линий, объединившихся в Нью–Йоркскую центральную железную дорогу, а правительство начало рассматривать проект строительства трансконтинентальной железнодорожной магистрали, потребность в которой стала особенно острой в связи с массовыми переселениями американцев в западные области страны и их стремительным экономическим развитием.

На море под американским флагом ходило все большее число пароходов, однако одновременно в середине века строились и высокоскоростные деревянные парусники–клиперы. Потребность в них была высока в связи с развитием американских поселений на Тихоокеанском побережье. При отсутствии Панамского канала и трансконтинентальной железной дороги наиболее быстрый путь из Нью–Йорка в Сан–Франциско лежал по морю в обход мыса Горн, южной оконечности Южной Америки, 31 августа 1851 года американский клипер «Флаинг Клауд» установил рекорд скорости, проделав этот путь длиной почти в шесть тысяч миль всего за 89 дней и 21 час. Нетрудно подсчитать, что в день клипер проходил около 350 километров. В том же году была заложена целая флотилия огромных клиперов, которым предстояло стать главным средством сообщения между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями США. В то же время в конце 1850–х годов по бездорожью между Сект–Луисом и Лос–Анджелесом начали курсировать почтовые дилижансы. Они преодолевали четыре тысячи километров за 20 дней, двигаясь днем и ночью, но могли везти не более пяти пассажиров. К тому же путешествие было рискованным не только само по себе, но и потому, что маршрут пролегал через земли, населенные враждебными индейскими племенами.

В 1850–е годы железные дороги стали привычными во многих приатлантических штатах. А 10 мая 1869 года было завершено строительство грандиозного рельсового пути, который пересек континент с востока на запад. Строительство железной дороги велось в противоположных направлениях компаниями «Юнион Пасифик» и «Сентрал Пасифик». Рельсоукладчики встретились в местечке Промонтори–Пойнт, штат Юта. Честь забить золотой костыль на месте стыка двух веток была предоставлена президенту железнодорожной компании «Сентрал Пасифик» Лиланду Стэнфорду. Для этой цели ему вручили специальный серебряный молоток, но Стэнфорд до того разволновался, что его удар пришелся мимо. Тогда за дело взялся вице–президент «Юнион Пасифик» Томас Дьюрант, но и он промахнулся. Наконец, молоток перешел в руки главного инженера «Юнион Пасифик» Гренвилла Доджа, и тот наконец забил злополучный символический костыль.

Новость о завершении строительства трансконтинентальной магистрали по всей стране встречали колокольным звоном и пушечными салютами. И было чему радоваться: теперь путь из Нью–Йорка в Сан–Франциско занимал не три месяца, а всего восемь дней. 24 июля 1870 года в Нью–Йорк пришел первый прямой поезд из Сан–Франциско.

Железные дороги, протянувшиеся по необжитым местам, способствовали приходу в них цивилизации. На месте поселков железнодорожных строителей возникали городки и города, становившиеся центрами торговли и промышленности, а в их окрестностях процветали фермерские хозяйства, владельцы которых были уверены в том, что в нужное время поезда быстро доставят их продукцию в нужное место.