Н Греков - Русская контрразведка в 1905-1917 годах - шпиономания и реальные проблемы

Командующий Омским округом генерал Сухомлинов после инспекторской поездки по Транссибирской магистрали в приказе войскам округа 15 сентября 1915 года отмечал: "... по линии дороги видел много пленных, которые в одиночку и группами бродят без всякого досмотра..." Генерала поразила увиденная на одной из станций картина: немецкий солдат с трубкой во рту, держа руки в карманах шинели, спокойно прогуливался вдоль состава, а стоявший рядом жандарм "совершенно безучастно" смотрел на него. И это невзирая на самого командующего округом, постоянно требовавшего сажать под арест всех пленных, оказавшихся на станции без конвоя!{224}.

Генерал пригрозил жандармам и железнодорожникам: "...если подобные недопустимые явления будут повторяться впредь, я вынужден буду совершенно снять пленных с работ на железной дороге".

Штаб Корпуса жандармов со всей России получал сведения о "бродящих без надзора" по железным дорогам пленных. Это, по мнению штаба, ставило под угрозу целостность сооружений и непрерывность движения на дорогах, поскольку пленные вполне могли организовать диверсии. К тому же военнопленные могли в такой ситуации "оказывать услуги неприятельскому шпионажу".

В феврале 1916 года Петроград попытался внести ясность в окончательно запутанный вопрос о том, кто и как должен охранять пленных на железных дорогах, а следовательно, предохранять дороги от покушений со стороны бывших солдат противника. Жандармское ведомство распределило ответственность следующим образом: Общее руководство охраной пленных на дорогах возложено на жандармские полицейские управления полезных дорог, но поскольку "нижние чины управлений, будучи переобременены... своими обязанностями... и непосредственно участия в самой охране военнопленных принять не могут, следовательно, таковые всецело возлагаются на вольнонаемную железнодорожную стражу"{225}. В апреле 1916 года Главный комитет по охране железных дорог, спустя почти полтора года с начала использования на объектах МПС труда пленных, наконец, официально "преподал" особым комитетам цели охраны: "Вблизи железнодорожных магистралей "ограждение путей от возможных со стороны военнопленных покушений", вдали "предупреждение побегов"{226}.

Эти требования на практике были невыполнимы. Например, Омская дорога имела всего 460 стражников, занятых в основном охраной складов. Поэтому, невзирая на распоряжения центра, управление дороги по-прежнему охрану пленных возлагало на ремонтных рабочих. По оценке самого комитета при управлении Омской дороги подобный вариант окарауливания был вполне надежен, так как с пленными "никаких недоразумений не возникало"{227}.

К 1916 году Петроград фактически утратил контроль за реализацией мер безопасности на железных дорогах. Каждое управление самостоятельно разрабатывало способы охраны пленных. МПС в январе 1916 года попыталось унифицировать меры охраны и по-возможности сократить на отдельных стратегически важных дорогах использование труда пленных. Управление железных дорог МПС потребовало от особых комитетов казенных дорог немедленно сообщить: признают ли они возможным с точки зрения обеспечения охраны пути и сооружений "дальнейшее оставление на путевых работах военнопленных"{228}. Чтобы не дать министерству повода усомниться в надежности системы охраны дороги и не лишиться из-за этого дешевой рабочей силы, управление Омской дороги спешно заверило: "...за время нахождения на работах, военнопленные никаких враждебных действий не проявляли"{229}.

Трудившиеся бок о бок с военнопленными русские рабочие в охранники не годились, да и сам характер работ исключал строгий надзор за иностранцами. Он существовал только в отчетах железнодорожного начальства. Постепенно между пленными и русскими рабочими стиралась всякая разница. Отработав год или более на дороге, военнопленные уже не вызывали к себе какого-либо повышенного любопытства окружающих или недружелюбия. К пленным привыкали, в них нуждались, а потому особенно к ним никто не придирался.

Контингент "пленных-железнодорожников" был пестрым по национальному составу. Например, среди 2506 военнопленных, прикрепленных к Омской железной дороге, в марте 1916 года были представители 11 национальностей: 827 чехов, 573 поляка, 264 словенца, 212 румын, 42 венгра и т. д.{230}. При отборе пленных для обслуживания железных дорог не выдерживались даже формальные критерии "благонадежности": обязательная принадлежность к православию и "славянской расе". В еще меньшей степени власти способны были распознать отношение каждого военнопленного к России. Тем более что с 1916 года на дорогу не отбирали, как еще в 1915 году, а принимали всех, кого выделяло военное начальство. Российские министерства отчаянно боролись за то, чтобы получить как можно больше пленных в свое распоряжение. В 1916 году самый крупный контингент пленных получило Министерство земледелия - 57,4% общего их числа, Министерству торговли и промышленности выделили 17,9%. МПС заполучило только 140680 человек (12,6%), что было намного меньше требуемого дорогами числа пленных. Летом 1916 года Омская дорога, несмотря на все старания и просьбы, вместо требуемых ей 7 тыс. пленных получила только 3500, поскольку все прочие военнопленные были распределены между другими министерствами. Решением Совета Министров теперь все прибывавшие с фронта партии пленных немедленно направлялись на сельскохозяйственные работы. Таким образом, отбор "благонадежных" вести было некогда; сохранить бы тех, кого дали.

Бедственное состояние железнодорожного транспорта и хроническая нехватка рабочих лишали актуальности вопросы защиты дорог от покушений неприятеля и делали единственно значимой проблему "выживания" дорог, МПС готово было на все, лишь бы сохранить работоспособность транспортной сети. Поэтому принимались решения, явно противоречившие всем правилам обеспечения безопасности железных дорог в военный период.

Осенью 1916 года Главный комитет по охране железных дорог приступил к обсуждению вопроса о допуске военнопленных к работам в железнодорожных мастерских. Еще за год до этого Комитет счел преступлением даже краткое пребывание пленных в мастерских, но теперь надвигавшаяся катастрофа российского транспорта заставила забыть о всякой осторожности. Инженер Управления железных дорог МПС статский советник Ф.К.Ясевич в докладе Главному комитету сообщил о том, что на всех дорогах не хватает мастеров для ремонта паровозов и общая потребность в таких работниках достигла 10 тысяч человек. Единственный способ разрядить ситуацию - принять на работу в мастерские пленных.

4 сентября 1916 года шифрованной телеграммой МПС разрешило управлениям дорог привлекать военнопленных славян к работам в железнодорожных мастерских{231}.