Сергей Виноградов - Последние исполины Российского Императорского флота

В облике проекта линейного корабли, созданного в техбюро Путиловской верфи в феврале 1914 г., было много общего с современными ему германскими линкорами и линейными крейсерами. Вместе с тем в части внутренней компоновки, конструкции корпуса и системы распределения броневой защиты путиловский линкор отражал господствовавшие тогда в русском флоте взгляды на конструкцию дредноута и представлял собой, таким образом, сплав лучших кораблестроительных идей двух стран. Проект Путиловской верфи, в случае принятия его за основу при постройке корабля, мог привести к созданию наиболее мощного и эффективного сверхдредноута не только эпохи первой мировой войны, но и в истории мирового линкоростроения вообще.

Рис. автора по материалам РГЛВМФ, ф.876, oп. 178, д.487.

Располагались они так же, как и в первом случае, но число их в каждом отделении увеличивалось до четырех. Число нефтяных котлов в каждом проекте со смешанным отоплением было пять. Нефтяные котлы во всех случаях находились ближе к носу, чем универсальные, и обслуживались передней трубой. Наконец, в проектах "3" и "8" предусматривались котлы, работающие исключительно на нефти. В обоих случаях их было по одиннадцать, но для проекта "8", представлявшего более тяжелый корабль, общая поверхность нагрева всех котлов увеличивалась с 8500 до 9250 м. В обоих этих вариантах сокращение числа котлов до минимума позволило обойтись одной трубой.

Все проекты в качестве главных двигателей имели по четыре турбины системы Парсонса, приводившие в движение четыре вала. Турбины располагались в трех параллельных отсеках равной длины, турбины внутренних вылов — в среднем отделении, наружных валов — каждая в самостоятельном бортовом отсеке сбоку от среднего. Позади турбин находились главные холодильники.

Запас топлива составлял в зависимости от водоизмещения у разных проектов от 1170 до 1442 т, что было достаточно для дальности плавания примерно в 1700 миль 14-узловым ходом. Подобные характеристики опять-таки были в традициях германской школы, создававшей проекты тяжелых кораблей для действий в малоудаленных морских районах.

Линейные корабли с равномерным расположением башен имели по две мачты, с линейно-возвышенным — по одной. Во всех вариантах было предусмотрено по два руля — основной, и перед ним второй, меньших размеров, вспомогательный. Все проекты имели гладко-палубную, при отсутствии полубака, конструкцию корпуса. Для улучшения мореходности высота борта в носу, от передней башни до форштевня, заметно увеличивалась, причем высота барбета носовой башни примерно на 1,5 м превышала высоту барбетов остальных башен, расположенных на нижнем ярусе верхней палубы. Поскольку все проекты носили в целом эскизный характер, якорное устройство, размещение катеров и шлюпок, прожекторов, а также многие другие второстепенные вопросы оснащения судна отражения в них не нашли.

Завершая обзор проектов линкоров Путиловской верфи, созданных с помощью конструкторов "Бломм унд Фосс", необходимо также отметить, что разработанные мощные корабли имели очень большое водоизмещение, размерения, и, главное, осадку для того, чтобы их можно было успешно использовать на балтийском театре. Однако развитие морских сил, согласно тогдашним военно-морским программам, выходило за рамки Балтийского моря, да и сам Балтийский флот рассматривался скорее как "депо" для боевых эскадр, которые можно было бы направить в любую точку океана, от Дарданелл до Желтого моря. Новые линкоры, в случае если бы за их основу были взяты проекты Путиловской верфи, можно было без труда вывести с Балтики через мелководные датские проливы, предварительно освободив от некоторых грузов, что дало бы уменьшение осадки примерно на 1 м. Этого можно было бы достичь снятием всего боезапаса и уменьшением полного запаса топлива наполовину, или какой-либо комбинацией этих и подобных грузов.

Проекты всех линейных судов, разработанных в техбюро Путиловской верфи в период 1907–1914 гг., заслуживают внимательного рассмотрения еще и по следующей причине. По существу, в течение всего периода становления и развития дредноута в России это была единственная сильная альтернатива официальной русской концепции, где тон задавал МГШ. Задачу проектирования линкора в соответствии с требуемыми характеристиками путиловские инженеры всегда стремились решить в духе германской школы проектирования. При этом они отнюдь не отвергали прогрессивные русские нововведения — корпуса из стали повышенного сопротивления, продольную систему набора, разнесенные кормовые башни, принятую на линкорах, начиная с "Севастополя", систему бронирования. Однако при этом они выступали за возвышенное расположение башен тяжелой артиллерии, 150мм противоминный калибр и существенно более мощную броневую защиту.

И.А. Гаврилов — известный русский кораблестроитель, руководил в 1911–1912 гг. техническим проектным бюро Адмиралтейского завода, где возглавил этап конкурсного проектирования линейных крейсеров для Балтийского моря (будущий класс "Измаил"). С августа 1912 г. был переведен техническим директором Ревельского судостроительного завода Русско-Балтийского судостроительного и механического общества — крупного многопрофильного предприятия самого современного типа, энергично создаваемого в Ревеле рядом с новой огромной военно-морской базой, главным перспективным пунктом базирования русских морских сил на Балтике. Высокая инженерная эрудиция И.А. Гаврилова, подкрепленная успешным опытом предшествующей работы над конкурсными проектами для "Измаила" и возможностью строительства в дальнейшем самых крупных линейных судов на возглавляемом им новом современном предприятии, позволила ему обратиться в июне 1914 г. к разработке идеи конструкции перспективного тяжелого артиллерийского корабля нового поколения. Избранные для него исключительно мощные характеристики вооружения (16 16"/45 орудий и 24 6" противоминных пушки) и скорости (30 уз) подкреплялись рядом интересных решений в части конструкции корпуса и распределения броневой защиты.

Помимо Путиловской верфи, к проектированию линкора будущей морской программы в июне 1914 г. приступил Ревельский судостроительный завод Русско-Балтийского судостроительного и механического общества. Конструкторские работы велись в техбюро верфи под руководством технического директора завода И.А.Гаврилова. В связи с засекреченностью подробного техзадания МГШ, на Ревельском заводе основывались в целом на предварительном задании конца 1913 г., которому пытались следовать наиболее полно.