Андрей Бугаев - День «N». Неправда Виктора Суворова

5То, что Красная Армия в приграничном сражении оказалась не в состо­янии отразить танковые клинья вермахта, явилось следствием роковой ошибки Сталина. Но эта ошибка, эта выбранная линия поведения, вся его удивительная нерешительность, все нежелание посмотреть фактам в лицо, неверие в способность противостоять немцам предопределены были именно нашими неудачами в Финляндии.

Ни для кого не секрет, что на протяжении всей войны роль танковых соединений оставалась во многом решаю­щей. В. Суворов, поставивший целью доказать, что Красная Армия по оснащению не только не уступала вермахту, но и значительно его превосходила 1, не мог, конечно, не обратить внимания на численность танкового парка наше­го и немцев и сравнение технических характеристик образцов советской и германской техники. Это то немногое, что при поверхностном рассмотрении более всего «работает» на его «теорию». Остановимся на этих вопросах и мы.

Когда В. Суворов нахваливает «КВ», я не спорю. До осени 1942 года ничего подобного в мире действительно не было. Но его желание представить супертанком «БТ» вызывает по меньшей мере удивление. Вот что он пишет: «Основное преимущество танка «БТ» - скорость. Это качество было доминирующим над остальными качествами настолько, что даже вынесено в название танка — быстроходный.

«БТ» - это танк-агрессор... Подвижность, скорость и запас хода «БТ» были куплены за счет рациональной, но очень легкой и тонкой брони. «БТ» можно было использовать только в агрессивной войне, только в тылах противника, только в стремительной наступательной операции, когда орды танков внезапно врывались на территорию противника...

Потрясающие агрессивные характеристики танков «БТ» были достигнуты также за счет использования уникальной ходовой части. «БТ» на полевых дорогах двигался на гусеницах, но, попав на хорошие дороги, он сбрасывал тяжелые гусеницы и дальше несся вперед на колесах как гоночный автомобиль. Но хорошо известно, что скорость противоречит проходимости: или скоростной автомобиль, который ходит только по хорошим дорогам, или — тихоходный трактор, который ходит где угодно. Эту дилемму советские маршалы решили в пользу быстроходного автомобиля: танки «БТ» были совершенно .беспомощны на плохих дорогах советской территории. Когда Гитлер начал операцию «Барбаросса», практически все (!) танки «БТ» были брошены . Даже на гусеницах их использовать вне дорог было почти невозможно . А на колесах они не использовались НИКОГДА. Потенциал великолепных танков «БТ» не был реализован, но его и НЕЛЬЗЯ БЫЛО РЕАЛИЗОВАТЬ НА СОВЕТСКОЙ ТЕРРИТОРИИ 2.

«БТ» создавался для действий только на иностранных территориях, причем только таких,-где были хорошие дороги» 3.

Стремление В. Суворова представить скромный «БТ» танком-агрессором понятно. Ведь к началу войны «в Красной Армии имелось около 7,8 тысячи танков «БТ» всех серий» 4, именно они и составляли ядро танковых дивизий расположенных у границы мехкорпусов. И если признать, что требованиям современной войны танки «БТ» уже не соответствовали, разговор о нашем подавляющем превосходстве можно и не продолжать.

Смущает, однако, другое. Вновь получается, что Сталин, якобы давший «добро» 5на массовое производство колесно-гусеничного танка, уже тогда, в 1932 году точно знал, что через год к власти придет Гитлер и без боя оккупирует всю Центральную Европу. Что Польша, а за ней и Дания, и Норвегия... и Франция будут поставлены на ко­лени, и вот тут-то Гитлер подставит ему, Сталину, спину, и настанет очередь «БТ». Именно «БТ». Как-то упускает В. Суворов мысль о том, что за девять лет противотанковая артиллерия изменится настолько, что снаряды ее станут пробивать «БТ» насквозь, через оба борта.

Вот для чего — «гениальность» Сталина. Если на секунду представить, что он обычный человек, которому, в общем-то, как и всем нам, не чужды ошибки, а дар пред­видения вовсе не свойственен, все построения В. Суворова рассыпаются, словно карточный домик, застигнутый выхлопом танкового двигателя.

Конечно же, когда создавался танк «БТ», никто и не думал о дорогах Германии. Чтобы до нее добраться, нужно было сокрушить Польшу, транспортная сеть которой так же, как и наша, оставляла желать лучшего. И оригинальная ходовая часть вовсе не признак «потрясающей агрессивности» танка 6— это всего лишь дань моде.

Идея двойного движителя висела в воздухе уже и в двадцатых годах. Не имея мощного двигателя 7, танки того времени оказывались малоподвижны, и не только на поле боя. О перемещении на 100—200 километров своим ходом не могло быть и речи. И чтобы решить проблему оперативной подвижности, танки наряду с гусеницами снабжались и колесами автомобильного типа. Когда боевая машина двигалась по шоссе, либо опускались колеса, либо поднимался (вывешивался) гусеничный движитель. При движении по местности все происходило в обратном порядке. Подобные танки оказались громоздкими, сложными в устройстве движителя и ненадежными в эксплуатации. Их очевидная уязвимость в бою привела к тому, что дальше экспериментов дело не пошло.

По-иному подошел к решению проблемы двойного движителя американский конструктор М. Кристи. Созданная им после ряда неудач модель, получившая марку «М.1931», оказалась во многом революционной. На местности танк двигался, как и обычные гусеничные машины. Когда же танк выходил на дорогу, гусеницы снимались, укладывались и закреплялись на надгусеничных полках ремнями. Кстати, подобное же закрепление снятых гусениц предусматривалось и на всех «БТ» 8. Крутящий момент с ведущего колеса заднего расположения при помощи наружной цепной передачи передавался на заднюю пару опорных катков, которые имели большой диаметр и индивидуальную подвеску. Для поворота было предусмотрено управление передней парой опорных катков, по аналогии с автомобилем, при помощи штурвала. Машина вышла удачной, что и привлекло внимание советской стороны.

Дело в том, что к началу 30-х годов отечественное танкостроение зашло в тупик. Выпущенный небольшой серией «Т-24» оказался слишком сложным в производстве и эксплуатации и ненадежным. Не отвечал современным требованиям и «МС-1». В то же время создание новых образцов оказалось делом хлопотным, да и после первых неудач неизвестно еще, что сулило. И «30 декабря 1929 г. Комиссия во главе с начальником Управления механизации и моторизации Красной Армии... И.А. Халепским в составе ответственного сотрудника управления Д.Ф. Будняка и инженера Н.М. Тоскина отправилась за границу...

В Германии смотреть было нечего...

В Англии же фирма «Виккерс» с большим удовольствием предоставила нашим специалистам возможность ознакомиться со своими последними конструкциями... 9