Владимир Кофман - Линейные корабли типов «Лайон» и «Вэнгард»

Для улучшения условий работы людей увеличили просвет как в турбинных, так и в котельных отделениях, которые по опыту эксплуатации кораблей серии «Кинг Джордж V» оказались тесноватыми и очень душными в тропических широтах. Средства вентиляции также значительно усилили. Что касается улучшений функционирования самой ЗУ, то следует отметить более тщательное отношение к футеровке топок (которая на предыдущем типе давала трещины при сильных ударах), а также устройства дополнительного охлаждения отработанного пара и конденсата. Улучшилась также конструкция форсунок и передней части топки. В связи с печальным опытом потопления «Принс оф Уэллс» появились предохранительные устройства, «смягчающие» действие сильного взрыва. Большое значение придавалось герметизации турбин и изоляции турбинных отделений. Турбины могли работать в частично или даже полностью затопленных отсеках. Главные вентили паропроводов получили помимо ручного также гидравлический привод с дистанционным управлением. Теперь их можно было, по крайней мере теоретически, переключать из центрального поста и специального пункта управления машинной установкой. Ранее, на типе «Кинг Джордж V», персонал вынужден был хотя бы иногда находиться на площадках с приборами и клапанами, расположенных в верхней части турбинных отсеков, так что при полном их затоплении полностью терялся контроль над главными машинами. Предусматривался также независимый паропровод к каждому из 4 групп машин, предотвращало возможность прекращения подачи пара к турбинам той группы, у которой выходили из строя котлы и соединительный «перекрестный» паропровод. В общем, живучесть ЭУ на «Вэнгарде» значительно возросла, и в тех условиях, в которые попал в 1941 г. «Принс оф Уэллс», он скорее всего сохранил бы достаточно высокую скорость.

По-прежнему критической зоной являлись сальники валопроводов, которые в принципе не могли сохранять герметичность при повреждениях корпуса в районе выхода из него валов. Развороченная сорванным с подшипника и кронштейна вращающимся валом корма «Принс оф Уэллс» послужила одной из главных причин его быстрого затопления. В этом отношении мало что можно было предпринять; как уже отмечалось, конструкторы расставили на большее расстояние валопроводы и улучшили герметизацию сальников — единственное, что позволяла традиционная схема большого боевого корабля. В этом отношении ситуация практически не изменилась за последние 80 лет.

Дальность плавания, ставшая самой большой неприятной неожиданностью на типе «Кинг Джордж V», осталась все же недостаточной. Оптимистичные 14000 миль при 10-узловом ходе по проекту 1941 г. подверглись существенному пересмотру в свете эксплуатации линкоров предыдущей серии. Правда, разработчики предложили пожалуй еще более высокие характеристики: 6000 миль при 20 узлах плюс запас топлива на бой. Поскольку экстенсивный путь увеличения запаса топлива не обещал многого ввиду отсутствия резервов водоизмещения, были предприняты все меры для уменьшения расхода. В результате он упал с 363 г/л.с./час (тип «Кинг Джордж V») до 290 г/л.с./час. Не отказались и от увеличения емкостей цистерн: вместо 4100 т по проекту «Вэнгард» мог принимать до 4425 т нефти и 427 т дизельного топлива. Для этого пришлось расширить на 0,7 м бортовые цистерны в средней части корпуса и оборудовать специальные «экстренные» танки в днище под погребами концевых башен. 300 т топлива загружались в них в крайнем случае и расходовались в первую очередь, поскольку такое соседство представлялось очень опасным при подводном взрыве.

В результате всех мер удалось заметно увеличить дальность по сравнению с «Кинг Джордж V», однако она оставалась все же недостаточной. По данным ходовых испытаний «Вэнгард» мог пройти максимум 7400 миль. Эта средняя величина сильно зависела от состояния днища и от того, в каких водах оперировал корабль — северных и тропических. При чистом днище наиболее экономичная скорость равнялась 14 узлам; дальность составляла 8400 миль. После 6-месячной службы без докования в умеренных широтах экономичный ход падал до 13 узлов, а после такого же срока службы в тропиках, где обрастание происходит значительно быстрее — до 11,5 узлов. Дальность при указанных условиях равнялась 7400 и 6100 миль соответственно.

При повышенных скоростях запас хода после докования выглядел получше: 6950 миль на 20-узловом ходу, 5350 миль при 25 узлах, 3380 миль при 28 узлах (242 об/мин) и 3600 — при 29,5 узлах. Он столь же заметно падал при обрастании: после полугода службы для северных вод дальность снижалась примерно на 17 %, а после такого же срока в тропических водах — на 35 %. (На полной скорости снижение дальности было меньше — на 8 и 19 % соответсвенно.) Приведенные значения показывают, что энергетическая установка последнего британского линкора была явно предназначена для использования высокоскоростных режимов, что в принципе соответствовало тактическим установкам конца второй мировой войны.

В первоначальном варианте электрооборудование «Вэнгарда» состояло из 6 турбогенераторов и 2 дизель-генераторов, соединенных в кольцевую магистраль постоянного тока с напряжением 220 В. Однако опыт начальных лет войны, в особенности подрыв на донной мине крейсера «Белфаст», в результате которого крейсер полностью лишился источников электропитания, было решено в большей степени распределить генераторы и изменить их состав, установив 4 турбогенератора мощностью по 480 кВт и 4 дизель-генератора по 450 кВт. Последние помещались в отдельных отсеках, расположенных по 2 спереди от МО в носу (сбоку от погребов 133-мм орудий) и по бокам от задних турбинных отделений в корме. Размещение турбогенераторов также было довольно оригинальным: 2 из них находились в отсеках по бокам от передних котельных отделений, а 2, предназначавшихся в качестве вспомогательных при стоянке корабля в гавани — в отсеках специального отделения вспомогательных генераторов, расположенных между передними турбинными отделениями. Таким образом, генераторы занимали 8 отдельных отсеков. Для обслуживания сети, общая мощность которой была наибольшей среди всех построенных британских линейных кораблей, служили 18 щитовых помещений, распределенных по всей длине корпуса под броневой палубой.

В состав вспомогательных механизмов входили 4 опреснителя, 3 из которых могли давать по 100 т пресной воды в сутки, а четвертый — вдвое больше. Последний обслуживал основные нужды корабля, в том числе при его нахождении в порту, и располагался в правом отсеке вместе с вспомогательным генератором, а остальные три были рассредоточены в отдельных помещениях. После первых лет службы один из них был заменен на более мощный, производительностью 200 т/сутки. Помимо опреснительной аппаратуры «Вэнгард» нес 390-тонный запас пресной воды в специальных цистернах. Вскоре после ввода в строй обнаружилось, что этого недостаточно для нужд экипажа и для котлов, и в 1947 г. запас увеличили на 100 т, а спустя год — еще на столько же, так что на протяжении большей части карьеры линкор мог принимать до 590 т пресной воды. Для обеспечения судна сжатым воздухом высокого давления (в частности, для продувки стволов орудий, для стартеров дизелей и т. д.) служили 4 компрессора по 95 л.с. Еще 2 менее мощных компрессора (по 26 л.с.) обслуживали магистрали низкого давления.