Андрей Платонов - Борьба за господство на Черном море

Например, для восстановления кормовой части крейсера «Молотов», оторванной по 262 шпангоут, использовали корму недостроенного крейсера «Фрунзе», которую присоединили к корпусу «Молотова» в плавучем доке. Такие работы вполне успешно выполнялись на Балтике и дали значительный эффект в сокращении сроков восстановления аварийных кораблей. Все вроде понятно — только вот не было в то время на Черном море плавучего дока, способного принять крейсер.

Таблица 10

Доковые средства на Черноморском театре

В этих условиях применили так называемое неполное докование в плавучем доке грузоподъемностью 5000 т. Их сохранилось два, и они строились с учетом возможности соединения их между собой, но для этого требовались большие работы продолжительностью до трех месяцев. Кроме того, соединение доков и постановка в док аварийного крейсера лишали бы флот последних доковых ресурсов. Поэтому крейсера ставились в плавучий док с дифферентом, при значительном свесе носовой оконечности, достигавшем 50–80 м; при этом частично использовалась собственная плавучесть крейсера, что позволяло осушить его кормовую оконечность. При необходимости осушить большой район крейсера на стапель-палубе дока устанавливалась шлюзовая переборка между башнями дока и бортами корабля и откачивалась вода из полученного таким образом шлюзового объема на стапель-палубе.

Таким методом продоковали в 1942–1943 гг. крейсера «Красный Кавказ» и «Молотов», недостроенный крейсер «Фрунзе», а в 1944 г. произвели очередное докование крейсера «Красный Крым». Подобные операции потребовали точных расчетов нагрузки дока, его дифферентовки, расчетов остойчивости системы док-корабль, расчетов прочности кораблей в опасных сечениях, а также конструктивных разработок различных деталей и приспособлений для практического осуществления этого метода докования.

В связи с большим количеством аварийных кораблей и недостатком доков положение с докованием кораблей всегда оставалось критическим. В январе и феврале 1942 г. нуждались в очередном доковании 62 единицы, кроме того, требовалось продоковать 30 аварийных кораблей при наличии в Поти всего двух действующих плавучих доков по 5000 т и примитивного слипа грузоподъемностью в 500 т. Большая потребность в доках для восстановления поврежденных кораблей усугублялась необходимостью докований подводных лодок почти после каждого длительного похода для подготовки их к следующим походам. Поэтому в плавучие доки ставилось одновременно по пять-шесть объектов, что требовало для рассредоточения нагрузки на стапель-палубу дока более широких клеток и очень внимательного проведения операции по подъему и спуску кораблей.

Неполное докование: крейсер «Красный Кавказ»

Недостаток судоподъемных средств восполнялся широким применением кессонов. С их помощью выполнено много важных и больших по объему корпусных работ и работ по гребной системе: исправление форштевней эсминца «Железняков», крейсера «Молотов», сторожевого корабля «Шторм», заделка пробоин на крейсере «Ворошилов». Кессон для ремонта лидера «Харьков» изготовили за 13 дней (было занято 24 корпусника и 20 матросов). В дальнейшем на ЧФ пошли по пути изготовления стальных сварных кессонов постоянного назначения: для разных кораблей или частей корпуса менялся контур той части кессона, которая прилегала к наружной обшивке поврежденного корабля. Для ремонта оконечностей подводных лодок применялась дифферентовка, подъем с помощью плавкранов, в Феодосии оборудовали простое подъемное устройство.

В качестве примера можно привести исправление носа крейсера «Молотов», который имел деформацию форштевня, рельса параванной тележки на длине 5 м и прилегающей обшивки и набора. Кессон установили 26 мая 1942 г., форштевень и рельс сняли и правили в мастерской, набор правился на месте, часть листов заменили новыми. При круглосуточной работе в две смены работу завершили 9 июня 1942 г. При выполнении работ пришлось удалять листы обтекателя носа и до 10 т цемента между обтекателем и листами обшивки.

Применение кессонов, помимо того, что разряжало общее напряженное положение с доками, имело некоторые преимущества с точки зрения сохранения готовности кораблей, не требовало освобождения их от топлива и боезапаса, сохраняло полностью условия обитаемости для личного состава. Во многих случаях исправление повреждений с помощью кессонов требовало меньше материалов и рабочей силы, чем постановка корабля в док, в особенности при наличии типовых универсальных кессонов, которые легко подгонялись к обводам поврежденных кораблей.

Неполное докование крейсеров Черноморского флота

Варианты загрузки стапель-палубы плавучего дока Черноморского флота грузоподъемностью 5000 т

Схема заводки кессона на крейсере «Ворошилов»

Одним из способов ускорения аварийного ремонта (ликвидации больших и мелких повреждений) являлась электро- и автогенная сварка. На всех предприятиях, плавбазах и даже отдельных кораблях имелись сварочные аппараты типа САК-2, которые применялись в корабельных условиях даже личным составом. Сварка широко использовалась судоремонтными предприятиями для восстановления разрушенных частей корпуса и деталей судовых устройств и механизмов: сварка фор- и ах- терштевней, рулей, приварка крупных частей лопастей гребных винтов, наварка шеек валов, литых деталей машин. Ограниченные поставки промышленностью гребных валов, винтов, баллеров рулей и частые их повреждения вынуждали прибегать к ремонту, который в мирное время просто не производился: получила распространение правка погнутых валов, винтов и баллеров рулей горячим и холодным способами. Термическая правка гребных валов, ранее считавшаяся невозможной, впервые была применена при ремонте крейсера «Красный Кавказ» и эсминца «Беспощадный».

В 1942 г. в Севастополе при ремонте подводной части корабля прибегли к помощи водолазов. Это способ в дальнейшем получил широкое распространение под названием «подводный судоремонт». Были освоены подводная сварка и резка металла и успешно выполнялись такие работы, как обрезка рваных кромок пробоин, постановка заплат, электрозаклепок, заварка швов и пазов, работы у рулей, винтов и кингстонов. Эти работы выполнялись водолазами, обученными сварочному делу, иногда сварщиками, получившими водолазную специальность. В 1942 г. на ЧФ создали водолазно-сварочную станцию, главной задачей которой являлись ремонтные работы по подводной части кораблей. В 1943 г. этот способ стал применяться на всех флотах и флотилиях. Выявилась также и экономичность применения этого способа.