Андрей Платонов - Трагедии Финского залива

Накануне из Германии в Лугу по железной дороге доставили на специальной платформе 1000-кг авиабомбы. Поскольку нашлось лишь несколько пилотов способных применять столь тяжелые бомбы с Ju-87, то, начиная с 21 сентября они использовались буквально штучно, исключительно по линкорам и крейсерам. По счастливой случайности до сих пор ни одна из них в корабли не попала. Но однажды это должно было случиться…

В одиннадцатом часу с «Марата» на дистанции свыше 300 кабельтовых в направлении Петергофа обнаружили группу бомбардировщиков противника, за которой шли еще несколько волн «юнкерсов». По боевой тревоге линкор приготовили к бою, и дальномерные посты начали выдачу дистанции и курсового угла на орудия всех калибров. В 10:49 по первой группе самолетов произвели выстрел шрапнелью из носовой 305-мм башни. Снаряд разорвался с недолетом, но бомбардировщики противника сначала разделились на две группы, а затем, резко изменив курс, устремились на Кронштадт.

От строя пикировщиков отделились два самолета и почти отвесно понеслись к тому месту, где стоял «Марат». Первый Ju-87 пилотировал командир группы III/StG2 гауптман Э.З. Штеен, совершавший свой 300-й боевой вылет. Несомненно, он решил отметить это событие и «точно положить тонную бомбу на палубу русского линкора». Второй самолет, не отстававший от ведущего, вел обер- лейтенант Г.У. Рудель. Оба летчика на пикировании не выпускали тормозных щитков, скорости самолетов стремительно возрастали.

Обычно пикировщики освобождались от своего груза, находясь на высоте 1500–2000 м. Некоторые экипажи бомбили корабли в Кронштадте с высоты 1200 м. Теперь Штеен и Рудель сбросили свои 1000-кг бомбы всего с 300 м. Тем не менее командир якобы промахнулся, зато ведомый попал. Якобы потому, что до сих пор точно неизвестно, сколько бомб попало в «Марат». В то время считали, что две бомбы, предположительно, весом по 500 кг, разорвались с интервалом в доли секунды — одна несколько в нос, а другая в корму от фок-мачты. Бомбы вызвали детонацию боеприпаса первой башни главного калибра. В результате сама башня, подпрыгнув, рухнула в образовавшийся пролом палубы. Носовая надстройка вместе со всеми боевыми постами, приборами, зенитной артиллерией, носовой боевой рубкой и находившимися там людьми с оглушительным лязгом и грохотом приподнялась и завалилась на правый борт, обрушившись в воду. Туда же улетела носовая дымовая труба вместе с кожухами броневых колосников. Смертью храбрых погибли на своих командных пунктах и боевых постах командир корабля капитан 2-го ранга П.К. Иванов, старший помощник, капитан 3-го ранга B.C. Чуфистов и еще 324 человека. В командование кораблем вступил капитан 3-го ранга Л.E. Родичев.

Собственно в тот момент «Марата», как линкора, уже не существовало. Большую часть конструкций с 20 по 57 шпангоуты словно бы выдрало из корпуса. В районе взрыва, при высоте борта 14 м, осталось неповрежденных участков у днища с правого борта всего 4 м, а с левого — только 2,5 м. Носовая оконечность от форштевня до 20 шпангоута лежала на грунте с креном на левый борт, часть корабля в корму от 57 шпангоута находилась на плаву с креном на правый борт. Их соединяли между собой остатки набора корпуса от киля до уровня второго дна. Силой взрыва котлы второго котельного отделения в двух местах проломили водонепроницаемую переборку на 57 шпангоуте, отделявшую его от подбашенного отделения второй башни главного калибра, что привело к затоплению последнего.

От сотрясения повсеместно пострадали заклепочные соединения, в том числе и удаленные от места взрыва. Нарушению водонепроницаемости корпуса корабля и его переборок в значительной мере способствовали повреждения, полученные 16 сентября, и естественный износ корпусных конструкций. Из-за разрыва паровой магистрали уже через 3–4 минуты после взрыва давление пара упало до нуля, что привело к остановке турбогенераторов и обесточиванию корабля. Носовые дизельгенераторы, как и пост энергетики и живучести, уничтожило взрывом, а кормовые дизельгенераторы находились в ремонте.

Несмотря на столь тяжелейшие условия, сразу после взрыва началась борьба за живучесть корабля. Для выравнивания крена затопили некоторые помещения левого борта, но его удалось уменьшить с 5° лишь до 3,5° — дальнейшему спрямлению корабля мешала лежавшая на грунте скрученная носовая часть. Предпринималась попытка поднять пар в котельных отделениях № 4 и № 6, но к форсункам вместе с мазутом поступала вода, и разжечь топки котлов не удалось. Также потерпела неудачу попытка запустить не отремонтированные кормовые дизельгенераторы. Таким образом, действовало только аварийное освещение, использовать же водоотливные и противопожарные средства стало невозможно.

При свете ручных фонарей личный состав пытался бороться с поступлением воды путем заделки отверстий, конопатки швов и постановки подпор. Однако быстрое распространение воды по корпусу зачастую делало невозможным установить места пробоин, она заливала отсек за отсеком. После того как практически все помещения оказались затоплены, «Марат», приняв около 10 000 т воды, стал садиться уцелевшей кормовой частью на грунт, благо глубина в этом месте не превышала 11 м. Пришлось бороться и с пожаром в районе второй башни главного калибра, где горели обмундирование, отделка помещений и краска. Хотя с берега протянули пожарный шланг длиной около 300 м, в основном, с огнем справились с помощью огнетушителей.

Борьба за живучесть корабля продолжалась в течение двух часов, после чего, когда окончательно разрядились аккумуляторы аварийного освещения, была дана команда «покинуть корабль». К вечеру того же дня, когда организовали подачу электроэнергии с берега, часть экипажа вернулась на линкор и возобновила борьбу за живучесть. Впрочем, расчеты 76-мм зенитных артустановок, расположенных на крыше четвертой башни главного калибра так и не покинули корабль, продолжая отражать очередные атаки самолетов противника.

К сожалению, предпринятые меры не увенчались успехом и к утру 24 сентября «Марат» окончательно лег на грунт, при этом уровень воды во внутренних помещениях достиг примерно половины высоты пространства между средней и нижней палубами, то есть незатопленными оказались преимущественно жилые помещения [63] Впоследствии на «Марате» по очереди ввели в строй все оставшиеся три башни главного калибра, и до конца блокады Ленинграда корабль использовался как несамоходная плавучая батарея. .

Что касается германских пилотов Штеен и Рудель, то их судьба в это день своеобразно переплелась с судьбой крейсера «Киров». Приземлившись после атаки «Марата» летчики стали готовиться к повторному вылету. Командир гауптман Штеен и во второй раз собирался повести группу, однако при взлете шасси его машины попало в воронку, и она скапотировала. Экипаж не пострадал, но самолет получил повреждения. Тогда Штеен подбежал к пикировщику Руделя, который должен был стартовать последним, и приказал обер-лейтенанту покинуть кабину. Рудель подчинился, командир группы быстро занял место за штурвалом, взлетел, нагнал группу и повел ее в атаку на корабли. На это раз объектом его удара стал крейсер «Киров». Уже в ходе пикирования самолет подбила зенитка, но Штеен все же пытался завершить атаку, по германским данным он вообще хотел таранить крейсер. Однако справиться с подбитой машиной гауптман не смог: он сбросил 1000-кг бомбу, упавшую вблизи борта корабля, после чего сам врезался в воду и погиб вместе с самолетом.