Владимир Грызун - Как Виктор Суворов сочинял историю

Другим крупным недостатком организационной структуры нашей авиации… являлся неоднородный, смешанный состав самолетов в авиационной дивизии». [238]

Отсутствие хороших бронестекол также было серьезной проблемой для отечественного самолетостроения. Летчики поругивали авиаконструкторов «за отсутствие на истребителях бронированных передних стекол. Мы уже знали, что на „мессершмиттах“ они стоят». [239]Это приводило к более низкой защищенности советских летчиков по сравнению с немецкими, особенно штурмовиков при ударе по наземным целям [240]и истребителей, атакующих бомбардировщик, так как в этом случае пилот ведет свой самолет прямо на цель, как правило, встречая мощный лобовой огонь. Правда, в других случаях защита была примерно равной — как следует из более высокого качества советской брони, наши бронеспинки по своей пуле- и снарядостойкости были не хуже немецких.

Кроме того, советские ВВС в предвоенный период отличались крайней разнотипностью материальной части (на вооружении состояло более 20, а с учетом модификаций моторов и оружия — более 50 типов машин [241]), что отнюдь не упрощало обслуживание и снабжение авиации.

Накануне войны в советских ВВС имелось несколько типов истребителей: И-15бис, И-153БС, И-16 разных типов, и новейшие Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Все, принятые до войны на вооружение истребители новых типов, были созданы конструкторскими бюро под руководством молодых конструкторов: Як-1 — А.С. Яковлева, ранее занимавшегося спортивными и учебными самолетами; ЛаГГ-3 — А.С. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова, до того самостоятельно самолеты не строившими; МиГ-3 — А.И. Микояна и М.И. Гуревича, работавших прежде под началом Н.Н. Поликарпова. Отсутствие опыта самостоятельного создания истребителей могло, конечно, оказывать и положительное воздействие на их конструкторскую деятельность (свежий взгляд на важные проблемы необходим!), но, с другой стороны, это и вредило делу. Между тем старейший конструктор истребителей в СССР — Н.Н. Поликарпов — остался в стороне от основного потока участников истребительной гонки. Это связывают с катастрофой его опытного истребителя И-180, в которой погиб В.П. Чкалов, после чего отношение руководства страны к этому конструктору ухудшилось.

В то же время основной истребитель Люфтваффе — Bf-109 — создавался очень опытными конструкторами. Его генеральный конструктор Вилли Мессершмитт, еще будучи студентом, построил в 1921 году планер S8, сразу установивший новый мировой рекорд продолжительности полета. С 1923 года Мессершмитт возглавлял авиастроительную фирму, а в 1927 году он возглавил конструкторское бюро фирмы «Байерише Флюгцойгверке А.Г.». [242]Главным конструктором КБ Мессершмитта с 1933 года являлся Вальтер Ретхель, работавший авиационным инженером еще в годы Первой мировой войны на известной фирме «Кондор». После капитуляции Германии он перебрался на фирму «Фоккер» в Голландию, а, вернувшись оттуда в 1920-х годах, стал главным инженером фирмы «Арадо». [243]Большой опыт самостоятельной конструкторской деятельности в условиях мощной авиастроительной индустрии помогал немецким конструкторам создавать совершенные образцы военной техники.

Да и сам истребитель Bf-109 совершил свой первый полет весной 1935 года, после чего очень длительное время без спешки доводился и обкатывался в Испании и в ходе немецких захватов в Европе. [244]Благодаря этому, на 1941 год истребители Мессершмитта представляли собой намного более совершенные машины, чем в спешке проектировавшиеся, лихорадочными темпами строившиеся и недостаточно доведенные советские истребители.

Что касается летных качеств советских истребителей, то тут картина на 1941 год получается весьма неутешительная. Скорость — одна из самых важных характеристик самолета-истребителя. Имея преимущество в скорости, истребитель сможет навязать противнику бой на наиболее выгодной для себя высоте и дистанции. Более высокая скорость позволит летчику в нужный момент выйти из боя и не дать выйти из боя противнику.

Поэтому очень важно, что немецкий истребитель «мессершмитт» менее многочисленной в Люфтваффе на июнь 1941 года модификации Bf-109E развивал на высоте максимальную скорость 548 км/ч, [245]а Bf-109F, подоспевший в войска как раз к началу войны с СССР — 620 км/ч, что было значительно выше максимальной скорости любого из истребителей старых типов.

Максимальная скорость И-15бис эталона 1937 года составляла 370 км/ч;

И-153БС эталона 1939 года — 444 км/ч;

И-16 — от 440 км/ч до 489 км/ч в зависимости от типа. [246]

Однако Bf-109E был практически на равных с советскими самолетами новых типов — Як-1 развивал 586 км/ч, [247]ЛаГГ-3 — 575 км/ч, [248]а советский МиГ-3, развивавший 640 км/ч, [249]опережал даже «Фридриха» (немецкое прозвище Bf-109F).

Тем не менее, следует отметить, что у давно эксплуатировавшихся самолетов с изношенными моторами мощность уже не достигала положенного уровня, в результате чего падала скорость. Изношенность конструкции, возможные деформации и изъяны обшивки, неплотное закрытие люков и лючков на многократно использовавшейся машине также играли свою роль. А доля старых самолетов в советских ВВС была не в пример более высокой, чем в немецких.

Самолеты новых типов недобирали скорость по другим причинам. Из-за недоработок фонарей кабины МиГов и Яков (они не открывались на больших скоростях, и летчики не могли покинуть машину) летчики летали без них, и в результате росло воздушное сопротивление. Оно увеличивалось и из-за недостаточно качественного полевого ремонта, установления заплат (о чем пишет А.И. Покрышкин [250]), низкой квалификации механиков и оружейников (упоминаемой И.И. Пстыго [251]). Кроме того, при отступлении Красной Армии, в условиях уничтожения или захвата складов горючего, с качеством авиационного бензина тоже возникали проблемы. В результате моторы не развивали положенную мощность. Так что указанные максимальные скорости полета советских самолетов, полученные на испытаниях новых и хорошо обслуживаемых машин, в боевых частях на фронте были меньше, самое малое — на несколько километров в час.

Несколько подробнее стоит остановиться на МиГ-3, поскольку это был самый распространенный самолет нового типа в советских ВВС. Его высокая скорость не должна вводить в заблуждение: как пишет В.Б. Шавров, «превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 метров, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, имея сравнительно низкие данные, что вместе со слабостью вооружения не позволило полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель». [252]Тем не менее немецкие пилоты, испытывавшие трофейные МиГи, отмечали, что самолет, несмотря на некоторую трудность пилотирования, имел лишь один серьезный, по их мнению, недостаток — был несколько «дубоват», [253]за что и получил прозвище «Иван», носящее явно презрительный оттенок. [254]