Кайюс Беккер - Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне

Офицер-оперативник капитан Хайнц Гофер позвонил в Новочеркасск и оповестил экипажи. Большинство из них в любом случае провели ночь в своих машинах. В течение часа первые из них вновь приземлились в «Моро», а как только туман сошел, «Штуки» стали бомбить русские танки. Эта атака застала их посреди степи без прикрытия, и потери оказались ужасными. На следующий день их остатки отошли назад, и на какое-то время Морозовская была спасена.

Этот успех, разделенный между StG 2 майора доктора Купфера, противотанковой Geschwader подполковника Хитшхольда, JG 3 майора Вильке и бомбардировочными KG 27, 55 и I/KG 100, ясно показал, что люфтваффе еще способно дать о себе знать, если позволяет погода и особенно если силы сосредоточены на главном направлении. Однако успех был недолговечен, потому что прекрасная рождественская погода уступила место туману и леденящим буранам, и русские тут же возобновили свои атаки. Хотя на короткое время немцам удалось танковой контратакой отбить Тацинскую, но оба аэродрома в конце концов были оставлены в начале января 1943 года.

Теперь транспортным группам «Ju-52» приходилось летать из Сальска, а «Не-111» – из Новочеркасска. В обоих случаях маршрут на Сталинград удлинялся на 100 километров, а это вело к задержкам в поставках. События в «Таци» и «Моро» стали тяжелым ударом по осажденной армии, и в период Рождества воздушный мост вообще не функционировал. Только на Новый год – 31 декабря, 1 и 4 января – поставки вновь превысили 200 тонн. 2 января полетам препятствовал туман.

Удлинившиеся маршруты играли на руку русским. Прямо по линии радиомаяка в Питомнике в степи была размещена непрерывная цепь зенитных батарей, что вынудило самолеты делать крюк, теряя время и топливо, предназначенное для Сталинградской армии.

По теории наиболее эффективна организация воздушного моста, когда день и ночь один за другим действует постоянная цепочка из отдельных самолетов. На практике это оказалось невозможным, потому что с каждой неделей становились все более активными советские истребители. Так что днем «Ju-52» просто не могли летать в одиночку, а формировались в небе над базой, а затем отправлялись с эскортом своих истребителей. Это не способствовало эффективной работе в Питомнике. То разгрузочные команды сидели часами без дела, а то на них наваливалась группа из пятидесяти – шестидесяти самолетов сразу, и каждый из них хотел немедленно избавиться от своего груза. Нечего говорить, что солдаты не справлялись, и времени терялось больше, чем надо.

С самого начала VIII воздушный корпус попросил 6-ю армию подготовить другие посадочные площадки. Во время своего прилета 11 декабря Файбих и его квартирмейстер майор Штольбергер подчеркивали эту необходимость, особенно имея в виду аэродром в Гумраке, который находился в центре группировки рядом со штабом армии. Неужели 6-я армия настолько ослабла, что не в состоянии засыпать воронки от бомб и разровнять посадочную полосу в снегу?

Этого сделано не было. Паулюс даже отклонил предложение Файбиха направить в осажденную зону какого-нибудь авиационного генерала, чтобы он взял на себя руководство на месте получения грузов. Этот эксперт мог бы отвечать не только за аэродромное строительство и систему разгрузки, но и решать возникающие технические и тактические проблемы воздушного моста. В кольце окружения находился единственный генерал люфтваффе – командир 9-й зенитной дивизии генерал-майор Пикерт. Вместе со своим оперативником подполковником Хайцманом и командиром 104-го зенитного полка полковником Розенфельдом он без устали работал над созданием эффективной наземной структуры. Они не только защищали Питомник своими зенитками от атак вражеских самолетов на бреющем полете. Эти люди взяли на себя и управление полетами, и руководство поставками. Но какова бы ни была преданность офицеров-зенитчиков, им не хватало и власти, и опыта, чтобы справиться с техническими трудностями того, с чем практически впервые столкнулось люфтваффе.

Вне кольца окружения 6-й армии генерал-квартирмейстер рассылал отряды, чтобы выклянчить материалы для доставки по воздушному мосту. А то, что привозилось в Сталинград, не всегда оказывалось самым необходимым для армии в данный момент. Сюда поступал влажный ржаной хлеб, который на морозе превращался в камень, и, чтобы съесть, его приходилось отогревать. А в это время в Ростове имелись огромные запасы пшеничной муки и масла, лежавшие нетронутыми из-за чьего-то туманного административного распоряжения. Груды замороженного мяса и овощей, на три четверти состоявшие из воды, занимали драгоценный объем, как будто еще не были изобретены концентраты, которыми снабжались парашютисты и команды подводных лодок. В декабре самолеты к тому же были забиты тысячами громоздких рождественских елок и «подарков фюрера», как будто армия могла на них прожить.

Подобные ошибки и упущения вымостили 6-й армии дорогу к гибели. Дорогу, с которой в любом случае не было возврата, когда Гитлер отдал свой упрямый приказ удерживать Сталинград, рассчитывая, что люфтваффе сможет поставлять ежедневно все необходимое для существования 250 000 человек посреди зимы.

9 января солдаты в Питомнике насторожились, услышав необычный гул в воздухе. Это был большой четырехмоторный самолет «Fw-200 Кондор». В 9.30 он пошел на посадку, взметая вокруг себя фонтаны снега. Действительно, экипажу повезло приземлиться на снег: он охлаждал колеса, которые иначе бы просто лопнули из-за огромного груза на борту. Дело в том, что загрузка превышала допустимый максимум (19 тонн) на 4–5 тонн.

Спустя несколько минут в сопровождении еще пяти самолетов прилетел командир эскадрильи старший лейтенант Шульце-Фогельхайм. Их появление породило новые надежды. Если люфтваффе смогло прислать такие гигантские машины, думали люди, то, может быть, армия еще не погибнет.

Но самолетов было только восемнадцать. Их забрали у KG 40 на побережье Атлантики и бросили в беспорядке на Сталинград под названием Kampfgruppe zbV 200 с майором Хансом-Юргеном Вильерсом во главе. Они базировались в Сталино в добрых 480 километрах от Питомника.

9 января с первыми семью «кондорами» прибыли 4,5 тонны горючего, 9 тонн боеприпасов и 22,5 тонны продовольствия. На обратном пути они забрали с собой 156 раненых. Но уже на второй день вышел из строя первый самолет. Шульце-Фогельхайм был вынужден вернуться на базу из-за неисправностей в моторе; второй самолет не смог взлететь в обратный путь; третий приземлился с пробоинами от зенитных снарядов в моторе и хвосте; у четвертого был поврежден пропеллер; а пятый пропал без вести на обратном пути с двадцатью одним раненым на борту.

Для людей, привыкших к мягкому климату юго-западного побережья Франции, внезапный переход к русской зиме был особенно тяжел. В Сталино ничего не было готово к их прибытию, и без ангаров «кондоры», капризничавшие и в лучшие времена, приходилось обслуживать на открытом воздухе при температурах от минус 20 до минус 30. Меховые чехлы, закрывавшие моторы, замерзали и трескались, как стекло, а при отсутствии даже щитов инженеры и их команды были вынуждены работать в леденящие бураны. Единственный агрегат для обогрева двигателей постоянно использовался для отогревания механиков, которые с гаечным ключом в руках буквально примерзали к машинам.