Кайюс Беккер - Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне

На этот раз «Ме-262 V-1» представлял собой необычное зрелище. По соседству с турбинами под крыльями все еще находился старый поршневой двигатель. Для Венделя это было то, что нужно, потому что, как только он набрал высоту 50 метров, одна за другой отключились обе турбины, и он смог сесть, используя полную мощность обычного двигателя. Турбины не выдержали нагрузки: в обоих случаях сломались лопасти компрессора. Подобные проблемы «младенческого периода» ожидались, но пришлось долго ждать, пока поступят новые двигатели, а тем временем прототип «V-1» сиротливо стоял в ангаре.

Наконец, привезли моторы «Jumo 004», и они, как мы уже видели, оказались удачными. В своем первом полете с турбореактивными двигателями «Ме-262» проявил такие качества, о которых его создатели и мечтать не смели. Теперь Вендель занимался проверкой каждого узла, после чего в нем делали нужные изменения, и самолет вновь поднимался в небо. После десятого полета, в котором самолет заметно превысил отметку 500 миль в час, он посоветовал руководству завода готовить машину к серийному производству. Подобное решение, естественно, не могло быть принято Мессершмиттом единолично. До сих пор действовал заказ только на три прототипа, и ничего более. Поэтому начальник снабжения в Берлине Мильх был введен в курс дела, а он, в свою очередь, привел в движение колесики машины в официальном испытательном центре в Рехлине.

17 августа, как раз через месяц со дня первого полета «Ме-262», из Рехлина прибыл опытный летчик-испытатель, инженер штаба Бовэ, чтобы подвергнуть новый самолет экспериментам на износ. Когда он втиснулся в узкую кабину, Вендель напомнил ему еще раз о трюке с тормозами, который нужен для того, чтобы поднять хвост. Он сам установил знак на отметке 800 метров, чтобы показать, когда Бовэ должен осуществить этот маневр, встал возле него и стал наблюдать за приближающейся машиной. Но ее скорость была слишком низкой – ничего похожего на 110 миль в час. Тем не менее, когда они поравнялись, пилот нажал на тормоз. Хвост приподнялся, но тут же вяло упал. Бовэ попробовал еще раз, но тут уже надвигалась граница летного поля.

Каким-то образом машина поднялась в воздух, со свистом пронеслась над землей в каком-то метре от нее, но ее скорости не хватило, чтобы набрать высоту. Секунды спустя кончик крыла задел груду мусора, и с громким хлопком «мессершмит» рухнул на нее, подняв облако пыли. Пилот чудом остался жив, выбравшись из обломков самолета почти без царапин.

Этот инцидент задержал на месяцы окончательную доводку «Ме-262». Хотя фюзеляж был быстро построен вновь и даже имелись в наличии новые моторы, министерство авиации рейха в Берлине утратило доверие к новому самолету. Утверждалось, что весь проект все еще не вышел из стадии младенчества. И не может быть даже и речи о запуске машины в серийное производство. И никто не представлял, насколько важно срочное решение вопроса. Мильх призывал к увеличению выпуска тех моделей, которые в прошлом уже доказали свою ценность. А новые проекты просто мешали достижению этой цели: они просто-напросто отнимали производственные мощности.

К лету 1942 года американцы воевали уже девять месяцев, и их первые четырехмоторные бомбардировщики уже появились над континентом. В 1943 году они уже исчислялись сотнями, а на следующий год – уже тысячами. Как уже говорилось, командование люфтваффе располагало точными и надежными данными об американских планах авиационного строительства. И в этот решающий момент создается германский истребитель, который на 125 миль в час быстрее любого иного истребителя в мире, – этого факта достаточно, чтобы встревожить всех врагов Германии. И он мог поступить на фронт в течение года и справиться с союзной авиацией, когда она начала свое крупное наступление в воздухе. Так что логично было бы предполагать, что этому самолету будут отданы главный приоритет и все научные и материальные ресурсы, вовлеченные в производство фюзеляжей и турбореактивных двигателей. И все-таки никто из руководства люфтваффе не взял на себя ответственность провозгласить эту идею, и даже, похоже, никто и не представлял себе существование такой уникальной возможности.

Лишь в декабре 1942 года техническое управление включило в свою программу производство «Ме-262», а только на 1944 год запланировало месячное производство лишь двадцати этих самолетов. Быстрейший в мире истребитель был переведен на запасный путь. Казалось, люфтваффе не имело к нему никакого интереса.

Это был не первый случай близорукости высших чинов люфтваффе. И это касалось не только первого в мире турбореактивного самолета «Ме-262». История разработки такого аппарата уходит еще в предвоенные годы. Тогда, побив мировой рекорд скорости, вначале «Не-100», а вскоре после этого «Ме-209» ясно показали, что самолеты с поршневыми моторами достигли своего возможного предела скорости. Какова бы ни была мощность на выходе, их двигатели не могли сообщить самолетам скорость выше 465 миль в час. Для того чтобы достичь или даже превзойти скорость звука, требовался совершенно новый способ приведения в движение летательного аппарата. В середине тридцатых годов этот принцип уже был известен: вместо того чтобы мчаться в воздухе посредством мощи пропеллера, самолет должна двигать система постоянной отдачи. Вырисовались три возможности:

1. Турбореактивный двигатель, в котором всасываемый воздух сжимается, смешивается с горючим и наконец воспламеняется в камере сгорания. При этом импульс создается за счет выхода газов на большой скорости через сопло.

2. Ракетный двигатель. Он содержит в себе необходимый кислород и горючее, таким образом являясь независимым от внешней атмосферы. Хотя и развиваемая скорость значительно больше, чем в случае турбореактивного двигателя, содержимое баков расходуется в течение нескольких секунд.

3. Прямоточный реактивный двигатель. Он в принципе был наиболее простым, поскольку всасываемый воздух просто сжимался центральным телом, смешивался с топливом, воспламенялся и вырывался через шаровую трубу. Хотя результирующий импульс был очень мощным, самолету требовался дополнительный двигатель для запуска и разгона до того, как высокая скорость создаст достаточное давление. Эксперименты с этим типом двигателя были начаты доктором Ойгеном Сангером, в то время возглавлявшим испытательный центр в Трауене на Люнебургской пустоши.

Эрнст Хейнкель стал первым германским промышленником, который серьезно отнесся к новым идеям. В конце 1935 года он встретился с молодым Вернером фон Брауном, в то время только экспериментировавшим с так называемыми «ракетами-печками» на Куммерсдорфском полигоне под Берлином. Браун был убежден, что ракеты также можно использовать в качестве движителей в самолетах, но, являясь сотрудником армейской ракетной группы, он не имел средств для работы над авиационными проектами. После беседы Хейнкель прислал ему для экспериментов на стенде фюзеляж «Не-112» вместе с несколькими авиационными специалистами. С приездом из Рехлина летчика-испытателя Эриха Варзица это опасное предприятие смогло начаться.