Р. Мельников - Броненосцы типа «БОРОДИНО»

Здесь не было ни снобов, ни кичившихся своей родовитостью аристократов, ни просто равнодушных к службе бездельников. Эту атмосферу, лишь изредка осаживая иногда перехлестывавшие через край свободу и демократичность суждений, поддерживали и умело направляли на интересы службы старший офицер и командир корабля. На "Орле" не стали раздувать в политическое дело просветительскую деятельность среди матросов, в которой был замечен баталер А. С. Новиков.

Единым фронтом выступила кают-компания "Орла" в защиту чести и достоинства своего товарища-мичмана, подвергшегося высокомерному обращению со стороны одного из штабных чинов, а затем и ошельмованному в одном из приказов командующего. Включение в состав кают-компании полного творческих инициатив и свободомыслия, только что прошедшего при постройке "Орла" школу практического судостроения корабельного инженера В. П. Костенко также способствовало формированию живой заинтересованности офицеров в деле совершенствования своего корабля.

Это редкое для той поры творческое единодушие позволило в конечном счете сформировать под председательством командира и при участии всех старших специалистов своего рода неформальный совет, который разработал и полностью сумел осуществить первую по широте охвата проблем программу мер по повышению живучести и боеспособности корабля. Она, как рассказывал в дальнейшем В. П. Костенко, включала семь основных направлений: дополнительную защиту людей и техники (посредством завес из стальных тросов,-колосников и т. д.) от действия снарядов противника; всемерное * уменьшение пожароопасности (с устранением деревянных изделий, вещей и деревянной отделки) и повышение надежности действия и защиты пожарных систем; выравнивание крена и усиление водонепроницаемости полупортиков батарей 75-мм артиллерии; отработка маршрутов сообщения между боевыми постами и доставки раненых (включая прорубание лаза в настиле мостика для хода в боевую рубку при сбитых трапах); управление рулем из запасных пунктов; местную защиту дальномеров, прожекторов систем ПУАО и средств связи; средства заделки пробоин в легком борту.

Кроме того, пользуясь разработанными А. Н. Крыловом таблицами непотопляемости, В. П. Костенко по собственной инициативе вычислил крены, дифференты и осадку корабля, которые соответствовали затоплению отсеков под броневой палубой. На основе этих данных совместно с трюмным механиком Н. М. Румсом он выявил наиболее опасные случаи, и с согласия старшего механика И. И. Парфенова и командира Н. В. Юпга началась планомерная работа по конструктивному предотвращению этих опасных случаев.

Тогда-то и выяснилось значительное несоответствие между этими задачами и возможностями штатных систем. Оказалось, что при разрушении легкого борта крен уже в 7° (вследствие перегрузки корабля) приводит к беспрепятственному распространению воды по главной броневой палубе, на которой имелась лишь одна водонепроницаемая переборка на 13 шп. Это означало быструю потерю остойчивости и опрокидывание. Такой случай, едва не погубивший корабль, уже произошел во время Гулльского инцидента, когда из-за сильного волнения вода начала поступать на центральную батарею через открытые комендорами наветренные порты. Только немедленным их задраиванием и спуском воды в верхние бортовые коридоры через открытые броневые крышки удалось остановить начавшееся катастрофическое уменьшение остойчивости.

С учетом этого опыта определились три главные задачи, решение которых обеспечило повышение безопасности корабля и эффективную борьбу за его живучесть. Это было повышение начальной остойчивости, создание системы отсеков, затопление которых позволяло с наибольшим эффектом выпрямлять крены и дифференты, и, наконец, обеспечение максимальной скорости этого затопления. Быстрое контрзатопление являлось решающим фактором. Для этого время его действия при кренах до 7° должно было составлять не более 3-5 мин. Тщательное наблюдение в походе за состоянием нагрузки корабля позволило (использовав в качестве кренования момент подъема 25-тонного минного катера) в дальнейшем контролировать состояние начальной остойчивости в зависимости от приема и расходования грузов.

Силами команды на батарейной палубе обеспечили не предусматривавшуюся по проекту водонепроницаемость броневых траверзов на шп. 31,63, 91, а легкую переборку на шпангоуте 87 с той же целью прочеканили и подкрепили. Благодаря этим мерам вода, попавшая на палубу, могла быть локализована в каждом из шести образовавшихся отделений. Крышки портов 75-мм орудий снабдили также нештатными приспособлениями для быстрого открывания и закрывания, а навыки пользования ими отрабатывали на специальных учениях.

Для быстрого восстановления остойчивости в случае получения кораблем пробоины создали также lie предусматривавшуюся французским проектом систему автоматического контрзатопления отсеков, противолежащих аварийному. Ее особенность состояла в том, что штатные креповые грубы, соединявшие между собой симметричные бортовые отсеки, применили в качестве водопротоков из заранее заполненного пресной водой отсека одного борта в пустой отсек другого. Это позволяло создавать кренящий момент простым открыванием крана и не требовало перекачивания или приема воды из-за борта. Таким путем в течение 2 мин. удавалось справляться с 6° и даже 10° креном от больших масс воды, скапливавшихся на палубах при тушении пожаров.

Прошедшие специальную подготовку, хорошо натренированные трюмные старшины и их подручные стали благодаря этому норшеству спасителями корабля в бою, когда он из-за перекатывавшейся по палубам воды оставался в накрененном положении. Чрезвычайно важной мерой было и освобождение корабля от значительной массы имевшихся на нем горючих материалов. Их обилие в деревянной отделке верхних рубок, адмиральского помещения, кают-компании и офицерских кают крайне поразило побывавшего в Ревеле на "Князе Суворове" германского военно-морского агента. По его словам, на германских кораблях допускается только металлическая мебель, а в военное время ковры, занавески, шторы и мягкие кресла (ими обзавелись для своих кают и многие офицеры – Р. М.) в кают-компании, гостиных и офицерских помещениях вообще запрещены. За такое состояние, в каком находились шедшие на войну русские броненосцы, в германском флоте командиры были бы отданы под суд.

Броненосный крейсер "Адзума" в составе 2-го броненосного отряда. Фото сделано с крейсера "Идзумо".

Но любители комфорта не верили в опасность пожаров. Такого же мнения придерживался, видимо, и адмирал, который не поддерживал инициативу флагманского корабельного инженера Е. С. Политовского о решительном освобождении кораблей от дерева и кардинальной их разгрузке. Скептически отнеслись к таким предложениям инженеров "Орла" и "Бородино" также и на гвардейском "Императоре Александре III", где В. П. Костенке пришлось, как он писал позднее, выслушать целую отповедь о "мичманском" направлении мыслей кают-компании "Орла", где слишком уж любят "играть в войну", что при сильных противопожарных средствах нечего бояться огня и что легко разорить каюты, но неудобно будет в них жить и дорого восстанавливать их отделку, если во Владивосток удастся прийти с небольшими повреждениями.