коллектив авторов - Советская экономика в 1917—1920 гг.

Рабочие национализированной Ростокинской фабрики добились того, что к 1 марта 1918 г. чистая прибыль их предприятия достигла 300 тыс. руб. Из полученной прибыли ростокинские текстильщики смогли приобрести паровую машину и динамо и в то же время устроить при фабрике рабочий клуб с театром и кино 445 445 Д. А. Баевский . Начало строительства социалистической промышленности РСФСР. М., 1957, стр. 56. .

«Положение об управлении государственными предприятиями», принятое Северным советом народного хозяйства в октябре 1918 г., исходило из необходимости обеспечения накоплений, рентабельной работы промышленности.

Петроградские металлисты еще в мае 1918 г. указывали на необходимость установления на заводах самого строгого контроля и еженедельной отчетности «о расходовании ими основных элементов промышленности, с одной стороны, и их выработке — с другой, чтобы иметь возможность в каждый момент прекратить производство там, где оно обходится народу слишком дорого, и поддержать там, где оно усиленно выполняет возложенные на него задачи» 446 446 «Национализация промышленности в СССР», стр. 650. . В производственной программе питерских металлистов на второе полугодие 1918 г. последовательно проводится положение о том, что рабочий класс, став хозяином страны, заинтересован в том, чтобы изготовляемые промышленностью машины и предметы широкого потребления обходились возможно дешевле, требовали бы возможно меньшей затраты как рабочей силы, так сырья и материалов.

Таким образом, в практической деятельности национализированных предприятий начинали постепенно внедряться элементы хозяйственного расчета. Однако в трудных условиях первого года социалистической революции хозрасчет не мог получить широкого применения.

Национализированная промышленность получала большую помощь за счет государственного бюджета. Советская власть отпускала средства для сохранения национализированных фабрик и заводов в период реорганизации, для налаживания их деятельности в соответствии с новой целью общественного производства.

Транспортная сеть дореволюционной России состояла из железных дорог, внутренних водных путей, нескольких тысяч километров автомобильных дорог и небольшого числа нефтяных трубопроводов (табл. 1). Внешнеторговые связи в основном осуществлялись морским транспортом через порты на Черном и Балтийском морях.

Таблица 1

* «Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1967, стр. 25, 28, 31, 34, 95, 173, 213, 272.

Железные дороги были важнейшим видом внутреннего транспорта России. На их долю приходилась подавляющая часть основных фондов транспортной отрасли. Им принадлежало решающее значение в обслуживании перевозочных нужд страны. Железные дороги выполняли в 1913 г. почти 61% грузо- и 92% пассажирооборота. Доля морского транспорта в грузообороте составляла 16%, а речного — 23%. Удельный вес автомобильного транспорта и нефтепроводов был очень мал. В 1913 г. по протяжению железнодорожной сети Россия занимала второе место в мире и первое в Европе, хотя по густоте ее значительно отставала от наиболее развитых капиталистических стран.

Транспорт сыграл исключительно важную роль в развитии народного хозяйства России. Строительство железных дорог содействовало быстрому развитию металлургии, машиностроения, лесной, топливной, нефтяной промышленности, вызвало рост посевных площадей, содействовало возникновению новых промышленных очагов. Сооружение грандиозной Сибирской железнодорожной магистрали, соединившей Европейскую часть России с Тихим океаном, вызвало к жизни создание новых городов в пунктах ее пересечения с Волгой и сибирскими реками. Расширение железнодорожной сети создало транспортные предпосылки для увеличения межрайонного обмена, так как удешевило и ускорило перевозки сырья, топлива, продукции, пассажиров, а также вызвало усиленный спрос на паровозы, вагоны, рельсы, строительные материалы, суд; и т.д.

Таким образом, транспортное освоение территории создало необходимые условия для развития производительных сил страны в целом Подъем промышленности 90-х годов XIX в. был вызван именно ускоренным развитием транспорта.

Железнодорожный транспорт являлся сферой приложения громадных капиталов, размеры которых почти равнялись вложениям во всю промышленность. По данным академика С. Г. Струмилина, в течение 1903—1913 гг. вложения в железнодорожный транспорт достигли 2002 млн. руб., а во всю промышленность, исключая ремесленно-кустарную, — 2230 млн. руб. 447 447 С. Г. Струмилин . Избранные произведения, т. 1. М., изд-во «Наука», 1964, стр. 400.

Наиболее крупным собственником транспортных средств в России являлось буржуазно-помещичье государство, в руках которого находилось 70% общей длины железных дорог, почти вся сеть магистральные нефтяных трубопроводов и шоссейных дорог. Государство располагало некоторой частью морских судов, использовавшихся в мирных условиях для коммерческих перевозок (так называемый Добровольный флот). Казенные железные дороги перевезли в 1913 г. 75,1% всех коммерческих грузов. Концентрация транспортных средств в руках государства объясняется не только закономерностями развития монополистического капитализма, но и некоторыми особенностями транспортной отрасли. Назначение транспорта состоит в установлении продуктообмена между производящими и потребляющими районами, центрами, предприятиями; обеспечении непрерывности процесса общественного производства, ускорении его кругооборота; обеспечении торговых и культурных связей внутри государства и между государствами; обеспечении оборонных нужд страны. Следовательно, транспорт обслуживает не только какой-либо один район, а всю территорию государства; нормальное функционирование транспорта не может происходить в пределах тех или иных узких границ. Поэтому, даже если отдельные участки сети и принадлежат различным владельцам, на транспорте раньше, чем в любой другой отрасли, границы собственности «ломаются» технологически. Единство экономического назначения сети обусловливает необходимость выработки единых технологических процессов: унифицированных способов эксплуатации и типов подвижного состава, единых графиков движения. И Россия оказалась первой в мире страной, которая установила на железных дорогах бесперегрузочное прямое товарное сообщение между отдельными группами дорог, принадлежавших различным собственникам. Железнодорожная сеть начинала функционировать в организационно-технологическом отношении в значительной мере как единый производственный механизм.