коллектив авторов - Советская экономика в 1917—1920 гг.

Несмотря на то, что железные дороги оттеснили водный транспорт на второй план, он играл важную роль в хозяйственной жизни страны. В 1913 г. доля речного и морского транспорта в грузообороте всех средств сообщения достигала 40%. По водным путям перевозилось огромное количество нефтяных, хлебных, лесных и других массовых грузов. Малая скорость доставки грузов водным транспортом компенсировалась исключительной дешевизной перевозок. Наряду с устаревшими судами речной и морской флот России включал и первоклассные пароходы и теплоходы, впервые построенные в России.

В отличие от железных дорог, флот находился главным образом в частном владении. Усиление монополизации промышленности и железнодорожного транспорта в России на рубеже XIX и XX вв. сопровождалось подобным процессом и в области водного транспорта. В 1913 г. около 58% всего самоходного тоннажа было сосредоточено в руках 10 пароходных предприятий, а 24 акционерные компании (2% всех судовладельческих предприятий) владели флотом, стоимость которого составляла 37% стоимости всего речного парового флота России 451 451 «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М, изд-во «Транспорт», 1967, стр. 123; «Научные труды Московского государственного экономического института», вып. 16. М., 1959, стр. 92—93. . Процесс монополизации охватил судоходство всех наиболее важных речных и морских путей России. В этой отрасли транспорта также наблюдалось сращивание судоходных монополий с банковскими и образование финансовых монополистических объединений. Всего на водном транспорте, речном и морском, к 1913 г. действовало 14 крупных монопольных объединений, включавших 29 наиболее мощных судоходных предприятий с совокупным капиталом около 70 млн. руб., что составляло почти 80% всего акционерного капитала, вложенного в морское и речное судоходство 452 452 В. Можин . Монополизация водного транспорта России. — «Научные доклады высшей школы. Экономические науки», 1958, № 3, стр. 115. .

По законодательству России судоходные компании не могли принадлежать иностранным предпринимателям. Поэтому в отличие от других отраслей на водном транспорте не было предприятий, формально принадлежащих иностранцам. Однако сращивание пароходных обществ с банками открыло возможности для проникновения иностранного капитала в русское судоходство.

Таким образом, и на водном транспорте России к 1913 г. была достигнута высокая степень обобществления транспортных средств, что подготовило условия для его национализации в масштабе всего государства, хотя уровень обобществления здесь был меньше, чем на железных дорогах.

К 1913 г. в России было построено свыше 1,1 тыс. км магистральных нефтяных трубопроводов. По назначению и формам собственности они подразделялись на 1) трубопроводы по перекачке нефти, которые находились в частном владении и принадлежали собственникам нефтедобывающих промыслов или нефтеперерабатывающих заводов; 2) трубопровод Баку — Батуми для перекачки нефтепродуктов (керосина), который находился в руках казны 453 453 Сооружение этого трубопровода было сопряжено с острой конкурентной борьбой иностранных и русских нефтепромышленников. В течение длительного времени вопрос о сооружении трубопровода Баку — Батуми дискутировался в промышленных кругах, и только в 1895 г. Управлению Закавказской железной дороги было разрешено строительство этого магистрального продуктопровода ( С. М. Лисичкин . Очерки по истории развития отечественной нефтяной промышленности. Дореволюционным период. М.—Л., Гостоптехиздат, 1954, стр. 338). . Его длина составляла почти 900 км. Трубопровод Баку — Батуми, построенный для поставки керосина на экспорт, представлял собой высокотехническое сооружение и являлся в то время одним из наиболее мощных в мире. Строился он с 1897 г. по 1906 г. и вступал в эксплуатацию по частям.

Нефтепроводная сеть, находящаяся в собственности частных владельцев, в значительной степени принадлежала крупнейшим нефтепромышленным объединениям. В руках монополий находилась основная часть нефтепроводов, наливных станций, резервуаров, транспортных средств и торгово-распределительной сети. В Баку по нефтепроводам, принадлежавшим трестовским объединениям, перекачивалось до 90% добытой на промыслах нефти. И здесь имело место проникновение иностранного капитала.

Значительная концентрация в частном секторе всех видов транспорта и высокий удельный вес казенных железных дорог подготовили материальную основу национализации транспортных средств и создали возможность обобществления их в масштабе всей страны.

Однако транспортная сеть России накануне первой мировой войны не представляла собой единого целого ни в техническом, ни в экономическом отношении. Транспортное строительство развивалось неравномерно. Несмотря на ряд технических и организационных достижений (устройство железных дорог одной колеи, введение бесперегрузочного сообщения, постройка первого в мире теплохода), дореволюционная Россия и здесь не смогла преодолеть своей отсталости.

Россия отставала от наиболее развитых капиталистических стран по густоте транспортной сети. Протяженность транспортной сети по отношению к территории страны была недостаточной. Многие районы страны, располагавшие огромными природными богатствами, не имели железных и автомобильных дорог. Транспортная сеть была размещена неравномерно. В европейской части страны находилось 82% всех железных дорог, в азиатской — только 18%. Из общего протяжения шоссейных дорог 12 тыс. км размещалось в Польше, Литве и Прибалтийском крае и 5 тыс. км — на Кавказе.

Россия отставала от западных стран по протяженности двухпутных линий, составлявших к 1914 г. всего 25% к общей длине железных дорог, в Западной Европе этот показатель достигал 39—56% 454 454 «Исторические записки», 1956, № 55, стр. 209. . Гарантированные правительством доходы частных предпринимателей в значительной степени снижали стимулы к обновлению подвижного состава и вложениям новых капиталов в развитие и реконструкцию существующих дорог. Поэтому Россия отставала от экономически развитых капиталистических стран Европы и США по обеспечению подвижным составом (на 1 км сети его было в 2 раза меньше, чем, например, в Германии) 455 455 Там же. .

Мощности паровозо- и вагоностроительных заводов страны загружались не полностью. В 1913 г. эти заводы могли выпустить 1300 паровозов и 60 тыс. товарных вагонов в год, но фактически было произведено 535 паровозов и 19 тыс. вагонов 456 456 А. Г. Напорко . Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., Трансжелдориздат, 1954. стр. 66. . Для полного использования пропускных способностей главных магистралей в 1913 г. не хватало 2 тыс. грузовых паровозов и 80 тыс. грузовых вагонов 457 457 Б. П. Орлов . Развитие транспорта СССР. 1917—1962. М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 10. . Это приводило (при отставании станционного хозяйства) к залежам грузов.