коллектив авторов - Советская экономика в 1917—1920 гг.

Непосредственное руководство подготовкой национализации осуществлял В. И. Ленин, он разработал проект постановления о национализации морского и речного транспорта. В постановлении Совета Народных Комиссаров, принятом 18 января 1918 г., предлагалось «осуществить эту национализацию немедленно», отобрав у буржуазии без выкупа «все морские и речные суда, служащие для торговых целей» 467 467 В. И. Ленин . Полное собрание сочинений, т. 35, стр. 316. . В ленинском проекте устанавливались меры но управлению и охране судов. Проведение обобществления флота, поддержание порядка на судах и их сохранение возлагалось на судовые команды и на союзы рабочих каждого бассейна или моря. В проекте декрета указывалось, что если объединение всего флота «не будет достигнуто добровольно, то оно будет осуществлено Советской властью принудительно». Решающим актом передачи флота в собственность государства явился декрет о национализации торгового флота, принятый 23 января 1918 г. Декрет объявлял «общенациональной неделимой собственностью Советской Республики судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и единоличным крупным предпринимателям» 468 468 «Декреты Советской власти», т. 1, стр. 396—397. . Собственность мелких владельцев, сотрудничающих на артельных началах, а также лоцманских товариществ, городских и сельских самоуправлений обобществлению не подлежала. Особое внимание привлекала деятельность районных советов народного хозяйства, профсоюзных, экономических комитетов, которые совместно с органами Советской власти должны были немедленно принять меры к охране судов и всего имущества, переходящих в собственность Советской Республики. В конторы и агентства судоходных предприятий назначались временные комиссары.

Осуществить национализацию водного транспорта было труднее, чем национализацию крупных промышленных предприятий. Находясь на судах, разбросанных зимой 1918 т. по затонам вдали от пролетарских центров, рабочие-водники были изолированы. Значительную трудность представляло и объединение громадного количества разнообразнейших судов, разбросанных по многочисленным рекам и морям. Всех их надо было объединить в единый, четко работающий механизм в масштабе всей страны. В отличие от железных дорог, управляемых до революции Министерством путей сообщения, на водном транспорте отсутствовал централизованный аппарат управления, который мог бы быть опорой в момент проведения национализации. Не было в этой отрасли транспорта и единого профсоюзного органа, который смог бы претворять в жизнь декрет о национализации. Отсюда особая ответственность партии за руководство деятельностью работников речного и морского транспорта. Их надо было организовать, сплотить, повысить их политическую сознательность, воспитать у них непримиримость к классовым врагам. Исторический опыт проведения национализации в СССР показал, что Коммунистическая партия справилась с этой задачей успешно.

Особенностью национализации морского торгового флота было то, что в момент ее провозглашения большинство судов находилось за пределами действия советского законодательства — в открытых морях. Часть из них была впоследствии задержана в иностранных портах, часть осталась за границей. Однако национализация морского флота имела огромное значение для обеспечения монополии внешней торговли. Морской транспорт и внешняя торговля должны были во многом гарантировать экономическую и политическую независимость Советского государства.

В короткое время завершилась национализация флота на Белом море, где к 20 мая 1918 г. была осуществлена передача частновладельческого флота в ведение областного управления морским транспортом.

По решению правительства нефтеналивной флот оставался у прежних владельцев, он был национализирован позже, в июне 1918 г., вместе с переходом в руки государства нефтяной промышленности. Однако в связи с временной оккупацией Закавказья осуществить национализацию каспийского торгового наливного флота тогда не удалось. Она была проведена только 5 июня 1920 г. на основании декрета Совета Народных Комиссаров Азербайджана 469 469 Б. П. Орлов . Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 26. .

Практическое осуществление национализации флота наталкивалось на большие трудности, вызванные тем, что в декрете от 23 января 1918 г. не были определены: величина вложенных капиталов, численность рабочих, грузоподъемность судов, подлежащих национализации. Поэтому часто (конфисковались суда, национализировать которые не было необходимости. Инструкция ВСНХ от 18 мая 1918 г. разъясняла размеры подлежащих национализации судов. Однако на местах иногда конфисковались суда не только крупных, но и мелких собственников. Экспроприация перевозочных средств, принадлежавших мелким собственникам, противоречила задачам социалистического строительства, местные органы власти не могли надлежащим образом использовать конфискованные мелкие суда. Поэтому еще в годы гражданской войны прежним владельцам возвращались неправильно конфискованные небольшие суда.

Всего по декрету 23 января 1918 г. было национализировано 13 754 судна речного и 2476 судов морского транспорта 470 470 М. И. Протопопов . Коммунистическая партия в борьбе за национализацию водного транспорта и усиление работы его в период иностранной интервенции и гражданской войны (1918—1920 годы). Автореферат канд. дисс. Изд-во ЛГУ. Кафедра марксизма-ленинизма, 1955, стр. 10. . Национализация торгового флота послужила началом социалистического хозяйствования на водном транспорте.

Трубопроводы, соединяющие промыслы по добыче нефти с заводами по ее переработке, являлись составной частью нефтяной промышленности, и вопрос об их национализации и переходе в руки социалистического государства разрешался в комплексе мероприятий по обобществлению нефтяной промышленности в целом.

Постепенное превращение государственных железных дорог России в предприятия последовательно социалистического типа, обобществление частных железных дорог, речных и морских судов, а также трубопроводов и объединение всех видов транспорта в масштабе всей страны имели огромное значение для развития молодой Советской республики. Они сыграли двоякую роль: создавали новые условия для развития самой транспортной отрасли, а также изменили народнохозяйственное значение транспорта как одного из важнейших факторов развития производительных сил.

Установление общегосударственной собственности на средства транспорта создало одну из важнейших предпосылок формирования единой транспортной системы. Такой переход знаменовал собой ликвидацию отношений эксплуатации в этой отрасли народного хозяйства, ликвидацию возможностей стихийного развития транспорта. Назначением транспорта стало удовлетворение потребности населения и народного хозяйства страны в перевозках, во всех видах транспортных сообщений. Сосредоточение всех транспортных средств в руках одного собственника — социалистического государства — при овладении основными командными высотами в народном хозяйстве предопределило возникновение предпосылок планомерного развития транспортной отрасли. Возникли условия для обеспечения территориально-экономического единства транспортной системы, заключающегося в отсутствии изолированных полигонов транспортной сети, не связанных с основным ее костяком.