коллектив авторов - Советская экономика в 1917—1920 гг.

Установление общегосударственной собственности на все средства сообщения превратило последние в один из мощных факторов рационального размещения производительных сил как по стране в целом, так и по отдельным ее районам. Транспорт теперь мог использоваться для экономического, политического и культурного подъема страны.

Переход транспортных средств в руки социалистического государства создал предпосылки для достижения организационно-технологического единства транспортной системы, так как ликвидация частнособственнических границ позволила привлекать к процессу перевозок совместно различные виды транспорта, устанавливать их согласованные действия с учетом возможностей и технико-экономических преимуществ каждого из них в целях обеспечения минимальных транспортных издержек.

Единство и взаимообусловленность всех этих предпосылок создавали базу для комплексного планирования развития транспортной отрасли, принимая во внимание сложившиеся и могущие возникнуть грузо-пассажиропотоки, наличную и необходимую сеть путей сообщения с ее узлами, существующие и необходимые подвижные технические средства, организационно-технологические формы перевозочного процесса и его экономические показатели.

В этом заключалось огромное социально-экономическое значение Октябрьской революции и ее преобразований в области транспорта. Однако были созданы пока только предпосылки качественно новых возможностей развития транспорта, их нужно было реализовать, что осуществлялось уже в ходе последующего социалистического строительства.

Опыт социалистических преобразований на транспорте, осуществленных в СССР, имел историческое значение и был использован в европейских странах социализма. В этих странах строительство новых производственных отношений осуществлялось в условиях, отличных от условий, сложившихся в нашей стране. Основным из этих отличий являлось отсутствие иностранной интервенции и гражданской войны. Социально-экономические и исторические особенности (соотношение классовых сил, степень развития государственной собственности) предопределили своеобразие форм и темпов обобществления транспортных средств в отдельных социалистических странах.

Национализация транспорта в европейских странах социализма проводилась постепенно, включала несколько этапов, в зависимости от степени обобществления и важности тех или иных транспортных предприятий.

Экстерриториальная природа транспорта как отрасли материального производства предопределила организацию его управления на основе централизма еще в дореволюционной России. Однако разобщение транспортных средств не позволяло осуществлять этот принцип полностью. Функции Министерства путей сообщения царской России сводились к централизованному руководству только сетью казенных железных и шоссейных дорог. В период первой мировой войны царское правительство создало Особое совещание по перевозкам как один из органов государственного регулирования транспорта.

Национализация всех средств сообщения социалистическим государством предопределила условия для организации управления транспортом по принципу демократического централизма. Социалистическая система управления транспортом основывалась на самом широком использовании революционной инициативы и самодеятельности рабочего класса. Вместе с тем в ряде выступлений В. И. Ленин показал, что социалистическому производству вообще, транспорту в особенности органически присуще единоначалие: « …беспрекословное подчинение единой воле для успеха процессов работы, организованной по типу крупной машинной индустрии, безусловно необходимо. Для железных дорог оно необходимо вдвойне и втройне» 471 471 В. И. Ленин . Полное собрание сочинений, т. 36, стр. 200. .

Однако реализовать эти положения в первые месяцы после победы Октябрьской революции было невозможно. Этому мешали ожесточенная классовая борьба, необходимость передачи управления железными дорогами в руки широких рабочих масс, не обладающих административно-техническим опытом. Поиски форм управления, соответствующих ленинскому принципу демократического централизма, затруднялись тем, что часть железнодорожников поддавалась влиянию меньшевиков и эсеров. Среди этой части железнодорожников были распространены синдикалистские настроения. На железнодорожном транспорте были образованы свои, самостоятельные Советы как органы хозяйственного управления железными дорогами. Это нашло отражение в работе Чрезвычайного Всероссийского съезда железнодорожных рабочих и мастеровых (декабрь 1917 г.) и Чрезвычайного Всероссийского съезда железнодорожников (январь 1918 г.). Второй съезд высказался за то, чтобы управление железнодорожным транспортом возложить на Советы железнодорожных депутатов и их исполнительные комитеты. Поддерживая Советскую власть, пролетарская часть съезда порвала с меньшевиками и эсерами, но оставалась на неправильных позициях по вопросу об управлении железными дорогами. Железнодорожники противопоставляли свои выборные организации государственным органам управления, назначаемым Советским правительством, — Народному комиссариату путей сообщения.

Чтобы поставить работу железных дорог на службу социалистическому государству, партии и правительству пришлось не только преодолевать сопротивление враждебных классов, но и убеждать рабочих-транспортников в том, что железные дороги должны обслуживать всю экономику страны в целом, а не групповые интересы отдельных коллективов. Для этого потребовалось время.

Созданный после победы Октябрьской революции Народный комиссариат путей сообщения длительное время из-за отказа буржуазных специалистов сотрудничать с Советской властью не имел налаженного аппарата. Функции НКПС сводились в этот момент к общему руководству транспортом, без непосредственного управления отдельными дорогами.

Управление транспортом в первые месяцы после победы Октябрьской революции основывалось на коллегиальном методе. При саботаже буржуазных специалистов и отсутствии кадров, хорошо знающих дело управления, коллегиальное управление позволяло рядовым труженикам, рабочим и низшим служащим учиться сложному делу руководства транспортным хозяйством. Коллегии на местах избирались железнодорожными Советами, а не назначались органами Советской власти. Организации железнодорожников, преодолевая большие трудности, провели огромную работу по созданию аппарата управления и налаживанию деятельности транспортных предприятий.

Однако система управления транспортом, сложившаяся в первые месяцы на основе выборности руководителей и коллегиальности, хотя и обеспечивала широкое участие трудящихся масс, имела серьезные недостатки. Выборность приводила часто к замещению технических и ответственных постов на дорогах случайными людьми; принцип коллегиальности в управлении делами затруднял налаживание трудовой дисциплины, так как порождал безответственность, расхлябанность на транспорте; железнодорожные организации стремились к автономии в административно-техническом руководстве дорогами. Децентрализация порождала местнические тенденции, нарушавшие нормальные связи между различными дорогами и участками, и разобщала их; нарушался график движения поездов. Поэтому весной 1918 г. Коммунистическая партия и Советское правительство приняли меры к постепенной замене коллегиальности единоначалием. Развернулась борьба против местнических и дезорганизаторских действий на железнодорожном транспорте, за централизацию управления этой отраслью народного хозяйства, за установление персональной ответственности руководителей дорог, строгую дисциплину и организованность во всех звеньях железнодорожного хозяйства. Ленин указывал: «Ни железные дороги, ни транспорт, ни крупные машины и предприятия вообще не могут функционировать правильно, если нет единства воли, связывающего всю наличность трудящихся в один хозяйственный орган, работающий с правильностью часового механизма» 472 472 В. И. Ленин . Полное собрание сочинений, т. 36, стр. 157. .