Игорь Зимин - Царская работа. XIX – начало XX в.

К 1903 г. на собственной императорской станции в Царском Селе уже имелись: вокзал, платформа длиной 200 метров (в том числе крытая – 100 м), две казармы 1-го Железнодорожного батальона со вспомогательными службами, паровозный поворотный круг диаметром 20 метров, сторожевые и стрелочные будки, железнодорожные пути с 4 стрелочными переводами.

В связи с увеличением парка императорских поездов и объемов работ по их техническому обслуживанию и ремонту в 1908 г. разработали проект реконструкции всей станции. Станцию расширили, к ней проложили еще две шоссейные дороги: Липовую аллею от Александровского дворца и дорогу вдоль железнодорожных путей в Царское Село (в настоящее время Академическая улица). Был усовершенствован поворотный паровозный круг, количество стрелочных переводов достигло 21, расширили и количественно увеличили казармы, вспомогательные сооружения, появились новые платформы.

В годы Первой русской революции режимные меры, связанные с поездками царя по железной дороге, ужесточили. Это, прежде всего, было связано с мерами по обеспечению секретности подготовки переездов царской семьи по железной дороге. По воспоминаниям генерала А. Мосолова, он, будучи начальником Канцелярии Министерства Императорского двора, иногда в полдень не знал, что «поезд назначен в три часа пополудни». А во время поездок по железной дороге двух царских составов даже «начальники движения не знали, в каком поезде едет царь» 355. Кроме этого, инструкции предписывали, что во время прохождения императорского поезда через станции все грузовые составы должны стоять с закрытыми и опломбированными дверьми. С пассажирскими составами царский поезд также старались «разводить» по времени.

Поскольку во время революции 1905–1907 гг. Николай II был буквально заперт в своих пригородных резиденциях, то численность 1-го Железнодорожного батальона не увеличивалась, несмотря на усиление мер по охране царя. Только после подавления революции и разгрома Боевой организации Партии социалистов-революционеров царь с 1909 г. возобновил свои поездки по стране. В это время 1-й Железнодорожный батальон был развернут до численности полка. С 1909 по 1912 г. в состав 1-го Железнодорожного полка входило два батальона. При новом Дворцовом коменданте В.Н. Воейкове, в начале 1914 г., Железнодорожный полк численно увеличили до 6-батальонного состава.

Последний посол Франции в императорской России М. Палеолог, характеризуя подразделения государственной охраны, упомянул и о 1-м Железнодорожном полке. Он писал: «В дополнение к этим кавалерийским и пехотным контингентам генерал Воейков имеет в своем распоряжении специальное подразделение, Железнодорожный полк его величества, численностью в 1000 человек, составляющих два батальона. Этот полк под командованием генерала Забеля 356обеспечивает эксплуатацию императорских поездов во время поездок монархов по стране и наблюдение за состоянием железнодорожных путей. Этот полк выполняет важнейшую задачу, поскольку идея «взорвать царский поезд» является одной из тех, что завладели умами русских анархистов» 357.

В январе 1911 г. на царской станции произошел пожар, в результате которого сгорели практически все станционные постройки, уцелели лишь часть навеса и платформа. В 1912 г. рядом со старым фундаментом возвели новый «Императорский павильон», или «Царский вокзал». Его выстроили в столь любимом Николаем II «неорусском» стиле. В этом же архитектурном стиле выдержаны постройки Федоровского городка, Ратной палаты и казарм Собственного конвоя.

Вход в павильон был оформлен в виде парадного крыльца с шатром на четырех бочковидных столбах. Пологие пандусы позволяли въезжать под своды крыльца каретам и автомобилям. Два ряда стилизованных килевидных кокошников, расположенных «вперебежку», образовывали переход от кубического объема крыльца к высокому двенадцатигранному шатру, увенчанному золочеными куполом и гербом. Рельефные изображения двуглавых орлов на фасадных стенах и над арками, орнаментальная резьба порталов, фигурные колонны на наружных углах крыльца и другие декоративные элементы убранства фасадов были выполнены из белого камня. Своеобразная группировка и обрамление окон связаны с расположением и назначением внутренних помещений. Сделанные по специальным рисункам входные двери, украшенные орнаментом, выполненным шляпками гвоздей, и наружные восьмигранные фонари с шатровыми кровлями дополняли внешнюю отделку здания.

В начале 1914 г. в систему охраны Николая II на железных дорогах были внесены важные изменения. Они были связаны с итогами работы межведомственной комиссии под председательством заместителя министра внутренних дел В.Ф. Джунковского, который курировал Департамент полиции и Отдельный корпус жандармов. Комиссия констатировала, что порядок, введенный в 1881 г., когда для охраны железнодорожного полотна, по которому проходил императорский поезд, привлекались целые воинские подразделения, явно устарел. Зимой, когда цепь часовых охраняла железнодорожное полотно на протяжении многих часов, происходило немало случаев обморожения. Кроме этого, сам Николай II был последовательным противником столь наглядной демонстрации охраны его персоны и откровенно тяготился этим.

В результате комиссия выработала новую систему охраны, отказавшись от привлечения воинских частей. Непосредственная охрана возлагалась на Корпус жандармов, которому были подчинены воинские части, вызывавшиеся только по мере необходимости. Эта инструкция по охране железнодорожного пути в упрощенном виде вступила в силу в феврале 1914 г. Как ни странно, она вызвала бурю возмущения в военных кругах, где за прошедшие 35 лет выработалась определенная привычка к традиционной системе охраны императорского поезда. Армия рассматривала новую инструкцию как обидное устранение ее от дела охраны царя 358. Тем не менее во время Первой мировой войны поезд Николая II уже не охраняли цепи часовых, выстроенных вдоль полотна железной дороги.

Нагрузка на личный состав 1-го Железнодорожного полка значительно возросла после начала Первой мировой войны. С сентября 1914 г. Николай II начал регулярные инспекционные поездки по фронтам, которые стали еще более интенсивными после того, как в августе 1915 г. он занял должность Верховного главнокомандующего русской армии.

Следует отметить, что летом 1914 г., буквально за месяц до на-1 Первой мировой войны, Дворцовый комендант В.Н. Воейков поднял вопрос о строительстве бронированных вагонов для императорского поезда. В письме от 27 июня 1914 г. с грифом «Совершенно секретно. Лично» к министру путей сообщения С.В. Рухлову Воейков мотивировал это совершенствованием техники террора и возможностью «допущения нового вида попыток совершения покушений путем метания разрывных снарядов с летательных аппаратов»™. Он предлагал министру «безотлагательно выработать особый тип бронированных вагонов для включения таковых в качестве опочивален, салона и столовой для Августейшей семьи, в состав Собственного Их Величеств поезда, причем вагоны эти, при минимальном по возможности весе, в то же время должны обладать наибольшей сопротивляемостью против разрушений, производимых взрывами» 360.