коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

И хотя в использовании речного флота были достигнуты определенные успехи по сравнению с дореволюционным уровнем, о чем уже говорилось, и здесь задания пятилетки не были выполнены в значительной степени. Причины были общие — отсутствие материалов, металла, оборудования. Не удавалось выдержать планы нового строительства (по самоходному флоту он был выполнен лишь на 37%) 1202 1202 «Построение фундамента социалистической экономики в СССР. 1926—1932 гг.», стр. 395. , планы капитального ремонта. Поэтому не произошло и намечаемого обновления флота. На речном транспорте продолжали эксплуатироваться устаревшие и изношенные суда, что приводило к частым межнавигационным ремонтам, а также остановкам для ремонта во время навигации.

Более значительными были успехи в деле развития технических средств морского транспорта. Первые морские суда отечественного производства были выпущены в СССР в 1927 г. За 1929—1932 гг. морской флот пополнился 136 новыми судами, из которых 66 были построены на верфях СССР. Отечественное судостроение освоило производство лесовозов, сухогрузных теплоходов, пассажирских судов, танкеров большой грузоподъемности. Судостроительная промышленность смогла учесть особенности плавания в различных морских бассейнах; для плавания на Севере была построена серия грузопассажирских судов — северняков, а также серия ледоколов; для Азово-Черноморского бассейна были созданы небольшие сухогрузные теплоходы. В 1931 г. было спущено на воду первое сухогрузное судно большой грузоподъемности. Появились рефрижераторные теплоходы. С 1928 г. стали производиться танкеры для Каспийского бассейна.

При обновлении морского флота учитывалось обеспечение не только специализации, но и типизации судов, что облегчало проведение ремонта и улучшало их эксплуатацию. Осуществлялся перевод судов на двигатели внутреннего сгорания. Удельный вес теплоходов в общем тоннаже советского морского флота на 1 января 1933 г. составлял 36,3%, тогда как в мировом тоннаже суда с дизельными силовыми установками достигали в 1932 г. лишь 14,1% 1203 1203 С. П. Логинов. Мировое судостроение и состав торгового флота. Статистический сборник. Л., Судпромгиз, 1959, стр. 34. . В дореволюционной России было несколько теплоходов, а в СССР к 1 апреля 1932 г. только в Каспийском бассейне их насчитывалось уже 84 1204 1204 «Водный транспорт СССР (1928—1934 гг.)», стр. 101; «Водный транспорт СССР за 15 лет». М.—Л., Гострансиздат, 1932, стр. 63—64. . Так как строились преимущественно крупнотоннажные суда, то в итоге пятилетки средняя грузоподъемность морского судна выросла на 46%. Всего за четыре года пятилетки морской транспорт получил 136 судов, в том числе 66 судов отечественного производства, 5 — иностранного по нашим заказам, 39 судов было приобретено по импорту и 26 судов получены от нетранспортных организаций. Суда, построенные на верфях СССР, составили 48% общего числа поступивших судов и 41,2% их суммарной грузоподъемности 1205 1205 «Морской транспорт в 1938 г.» Статистические сведения. М., изд-во «Водный транспорт», 1940, стр. 200. . Численность самоходного флота выросла с 222 единиц в конце 1928 г. до 340 на конец 1932 г., а чистая грузоподъемность — с 335,6 тыс. т до 772,6 тыс. т 1206 1206 «Водный транспорт СССР (1928—1934 гг.)», стр. 101. . Улучшился качественный состав флота — увеличилась доля судов новой постройки.

Проводилась реконструкция морских портов вследствие значительного роста их грузооборота. Но механизация погрузочно-разгрузочных работ оставалась еще низкой — в 1932 г. при помощи механизмов было переработано только 14% грузов 1207 1207 «Водный транспорт к VII съезду Советов СССР». М., Гострансиздат, 1935, стр. 40. .

Быстрый рост грузооборота в стране требовал всемерного развития автотранспорта. Важное значение при этом имело решение проблемы эксплуатации автодорожной сети. Однако размер ремонтных и реконструктивных работ ограничивался нехваткой средств, материалов, уровнем механизации работ и т. д. Поэтому в 1930 г. ЦИК СССР принял специальное постановление о необходимости организации правильной службы текущего ремонта и содержания дорог. Машинодорожный парк Цудортранса, в ведении которого находилась эксплуатационная дорожная служба, был недостаточен, и в стране не было средств для его расширения в больших размерах. Машины были разнотипные, сильно изношенные, слаба была и ремонтная база — всего 4 завода и 10 кустарных мастерских. К концу пятилетки механизация дорожно-строительных работ по СССР в целом не превышала 10% 1208 1208 А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР. Послеоктябрьский период, стр. 149. .

Успешнее решалась другая задача — расширение автомобильного парка в 1926—1932 гг. Были созданы соответствующие отрасли промышленности, а также увеличен импорт. За четыре года первой пятилетки в СССР было произведено 33,8 тыс. автомобилей. К концу 1932 г. автомобильный парк СССР состоял из 75 тыс. автомобилей, т. е. в 4,3 раза больше, чем в начале пятилетки. Преимущественно увеличился парк грузовых машин. Если численность легковых автомобилей возросла в 2 раза, то парк грузовых автомашин — 8,4 раза.

И здесь развитие промышленного производства приходится на последние годы пятилетки: первый крупнейший для того времени Горьковский автомобильный завод был введен в строй в январе 1932 г. Он был рассчитан на производство грузовых автомобилей ГАЗ-АА и легковых с открытым кузовом ГАЗ-А. Кроме этого завода были построены два небольших автосборочных завода, что позволило освоить опыт налаживания поточного производства автомобилей и одновременно подготовить кадры для основного завода. Появились разнообразные марки автомобилей, увеличивалась их грузоподъемность.

Значительная победа была одержана Советским Союзом также в развитии воздушного транспорта. Существенно расширился самолетный парк, главным образом за счет машин отечественного производства. Если в 1929 г. самолеты отечественных конструкций составляли 39% общего их числа, то в 1932 г. их доля возросла до 69% и соответственно снизился удельный вес импортных самолетов 1209 1209 «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 30. .

В 1930—1931 гг. в СССР был построен один из крупнейших в мире самолетов АНТ-14, который по своим летно-техническим характеристикам имел большие преимущества перед самолетами зарубежных конструкций.

Обновление самолетного парка проводилось наряду с широким строительством аэропортов, предприятий для ремонта самолетов.

Период 1926—1932 гг. ознаменовался несомненными достижениями в развитии транспортной отрасли по сравнению с дореволюционным уровнем. Это в особенности относится к области использования технических средств транспорта. Если сравнить этот уровень с уровнем 1913 г., то становятся явными преимущества социалистической организации транспортного хозяйства по сравнению с капиталистической. За 1913—1932 гг. грузоподъемность товарного вагонного парка выросла на 44%, мощность товарного паровозного парка увеличилась на 54%, а грузовая работа — в 2,6 раза 1210 1210 Л. Вольфсон, С. Данилов, Н. Шильников. Железнодорожный транспорт на рубеже двух пятилеток, стр. 52; «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17. . Если до первой мировой войны максимальное число вагонов в составе поезда достигало 40—50, то в конце первой пятилетки этот показатель на большинстве главных грузовых направлений поднялся до 60—85 вагонов 1211 1211 «Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки», стр. 42. . Значительно увеличился среднесуточный пробег рабочего вагона: с 72 км в 1913 г. до 97,3 км в 1932 г. при сокращении времени оборота вагона с 12,27 до 9,35 суток 1212 1212 «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 103. . Улучшились показатели использования локомотивов: несколько выросла средняя участковая скорость движения грузового поезда, существенно увеличился среднесуточный пробег локомотива — со 119 км до 165 км 1213 1213 Там же, стр. 106. .