коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

В части показателей использования грузоподъемности вагона и вместимости пассажирского вагона задания пятилетки были перевыполнены. Пятилетний план намечал в 1932/33 г. на 1 т грузоподъемности товарного вагона выполнить 14,5 тыс. т-км, фактически было выполнено 17,6 тыс. т-км. Пассажирская работа в расчете на один вагон намечалась в размере 1,2 млн. пасс/км, фактически она составила 2,9 млн. пасс/км 1214 1214 «Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки», стр. 29. .

Показатели дореволюционной России были превзойдены и на водном транспорте. В 1913 г. на единицу мощности речного флота выполнялось 38 тыс. т-км, в 30-е годы — 50 тыс. т-км 1215 1215 «Водный транспорт к VII съезду Советов СССР», стр. 25. . Более интенсивное использование речных судов позволило к 1932 г. превысить уровень перевозок 1913 г. при меньшей численности флота.

Грузоподъемность судов морского флота была восстановлена на 1 января 1933 г. в размере 83,3% от уровня 1 января 1914 г., тогда как перевозки в каботажном плавании и во внешней торговле возросли до 103,5% 1216 1216 «Материалы по статистике путей сообщения», вып. 84, М., НКПС Транспечать, 1928, стр. 41, 42; «Морской транспорт в 1932 году». Статистические сведения, М., изд-во «Водный транспорт», 1934, стр. 107. .

Однако общие результаты использования подвижных средств транспорта в рассматриваемый период были сравнительно ниже, так как по большинству из них задания пятилетнего плана не были выполнены. Не достигли плановых заданий показатели среднесуточного пробега паровоза в грузовом движении, среднесуточной коммерческой скорости пассажирского поезда, среднесуточного пробега грузового вагона и ряд других. По ряду причин эти показатели к концу рассматриваемого периода были ниже, чем вначале.

Перевозки грузов.Высокие темпы развития народного хозяйства СССР в период построения фундамента социалистической экономики предопределили систематическое возрастание потребностей в перевозках, что нашло отражение в увеличении работы транспорта (табл. 1).

Таблица 1

* «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 21, 95, 213. ** Нефте- и нефтепродуктопроводный.

Перевозочная работа в этот период увеличилась на всех видах транспорта, но отмеченные в первом разделе данной главы особенности развития транспортной отрасли обусловили наиболее высокие темпы развития на автомобильном, нефтепроводном и водном транспорте. Если перевозочная работа на железнодорожном транспорте увеличилась за годы пятилетки в 1,7 раза, то на автомобильном и нефтепроводном видах транспорта она возросла в 4,5—5 раз. Обгоняли железнодорожный транспорт по темпам роста перевозочной работы речной и морской транспорт, их перевозки увеличились в 1,9—2,4 раза. В предшествующий же период — 1921—1925 гг. — железнодорожные перевозки по темпам превосходили водный транспорт.

Ускоренные темпы развития автомобильного, нефтепроводного и водного видов транспорта привели к некоторому повышению их роли в обслуживании народного хозяйства. За годы пятилетки участие этих средств сообщения в общем объеме перевозимых грузов возросло, что привело к сокращению удельного веса железнодорожных перевозок (табл. 2).

Таблица 2

Автомобилизация транспорта, осуществленная в период построения фундамента социализма, существенно повысила роль этого вида транспорта в народном хозяйстве.

Несмотря на изменение значения отдельных видов транспорта в осуществлении перевозок, основная роль в обслуживании народного хозяйства по доставке грузов сохранялась за железнодорожным транспортом. Он по-прежнему оставался ведущим способом перевозки важнейших грузов. Особенно важным оставалось значение железных дорог в освоении грузооборота, т. е. в дальних межрайонных сообщениях. Здесь его не смогли заменить никакие другие виды транспорта.

В этот период железнодорожный транспорт обеспечивал доставку грузов на бóльшие расстояния, чем в течение восстановительного периода, что свидетельствует о повышении транспортной обслуженности территории Советского Союза. Рост дальности был неизбежен при необходимости снабжения промышленных и транспортных строек металлом, строительными материалами, оборудованием. Дальность транспортировки возросла за 1926—1932 гг. по всем без исключения массовым грузам — каменному углю, нефти, лесу, рудам, черным металлам, строительным материалам. Железнодорожный транспорт доставлял эти грузы в районы новостроек, преимущественно в восточные районы страны из Донбасса и Приднепровья, Ленинграда и Москвы.

В связи с увеличением роли автотранспорта в местных перевозках и переходом флота на дизельные установки, а также с развитием воздушного транспорта произошло значительное увеличение дальности развоза нефтяных грузов из кавказских районов с 797 км в 1925/26 г. до 891 км в 1932 г. 1217 1217 Здесь и далее сведения о дальности перевозок приводятся по справочнику «Железные дороги СССР в цифрах», стр. 27.

Строительство железнодорожных магистралей преимущественно в восточных районах предопределило возрастание масштабов завоза туда рельсов и увеличение дальности транспортировки черных металлов с 756 км до 914 км. Рост дальности перевозок каменноугольного топлива объяснялся расширением зоны потребления донецкого угля; в 1926—1932 гг. донецким углем стали снабжаться потребители Ленинграда.