Дмитрий Засосов - Повседневная жизнь Петербурга на рубеже XIX— XX веков; Записки очевидцев

Центром города считалась полоса между Невой и линией Невский — Садовая, ограниченная на западе Английским пр., на востоке Таврической ул. (за вычетом неблагоустроенного района Казанской — Подьяческих улиц); на Васильевском острове границами центра были 7-я линия и Средний пр. После открытия Троицкого моста функции центра распространились по Каменноостровскому и Большому пр. П. С. К центру примыкал торгово-ремесленный район, ограниченный на западе Английским пр., на юге — Фонтанкой, Гороховой, Звенигородской ул., на востоке — Лиговским пр. Занимая около 1/8 территории Петербурга, эти две зоны были окружены широким кольцом окраин (Юхнёва Н. 1984. 111), где у железнодорожных и водных путей и водозаборов располагались промышленные предприятия с тяготевшими к ним рабочими кварталами.

К концу описываемого периода сформировалась «культурная топография» Петербурга. На левом берегу Невы в соседстве с императорскими дворцами и особняками знати Мейерхольд экспериментировал на Александрийской и Мариинской сценах; взыскательная публика спешила на Офицерскую ул. в театр Комиссаржевской и в Соляной городок в Старинный театр Евреинова; культурная элита обеих столиц стекалась на Таврическую в «Башню» к Вяч. Иванову или на Литейный в «Дом Мурузи» к Мережковским; на Троицкой ул. у Павловой вели публичные диспуты Бурлюк и Маяковский; рядом с Эрмитажем и Русским музеем сменялись выставки молодых художников; в зале городской думы выступал Малевич; молодежь полуночничала в артистических кабаре.

Васильевский остров — вершина академической и университетской науки: Академия наук с Пушкинским Домом и Библиотекой, Университет, Бестужевские курсы, Академия художеств и… почти нет театров. На Петербургскую сторону ехали за развлечениями — кто в Народный дом и Зоологический сад; кто в синематографы Большого пр.; кто в «Аквариум» и подобные ему злачные места по Каменноостровскому пр. и далее, на острова (Лихачев Д. 73–76).

Наиболее плотно были населены кварталы между Мойкой, Фонтанкой и Крюковым кан. и в полосе за Фонтанкой от Невы до Забалканского пр., ограниченной на юге Обводным, на востоке — Лиговским пр. и Таврическим садом. Наименьшей была плотность населения на Выборгской стороне и на южной окраине от Забалканского пр. до Невы. Из-за дороговизны земли (в 1909 г. закладная цена на Невском — до 800 руб. за кв. саж. — Тилинский А. 110–155) застройка устремилась ввысь. Поскольку строить выше карниза Зимнего дворца не дозволялось, верхний этаж делали мансардным.

Столица выделялась на фоне всей России благоустроенностью улиц и площадей. Расходы из городского бюджета по этой статье в приведении к версте улиц были здесь в 2,4 раза больше, чем в Одессе, и в 2,8 раза больше, чем в Москве. Все улицы были замощены. Фонари стояли в среднем через каждые 11 саженей (Степанов А. 1993. 297).

И все-таки… «надо прожить несколько лет в Европе, чтобы почувствовать, что Петербург все еще не европейский город, а какая-то огромная каменная чухонская деревня. Невытанцевавшаяся и уже запакощенная Европа. Ежели он и похож на город иностранный, то разве в том смысле, как лакей Смердяков «похож на самого благородного иностранца». Как в частушке поется:

Схожее впечатление у Блока в 1915 г.: «Я проехал как-то вверх по Неве на пароходе и убедился, что Пет<���ербург>, собственно, только в центре… немецкий: окраины — очень грандиозные и русские и по грандиозности и по нелепости, с ней соединенной» (Блок А. VIII. 447).

В 1914 г. Петербург занимал территорию площадью 88 кв. верст, простираясь с севера на юг на 12 и с запада на восток на 11 верст. При таких расстояниях остро чувствовалась потребность в средствах транспорта, которые давали бы жителям окраин возможность быстро, дешево и удобно сообщаться с центром города. «К сожалению, эта задача разрешена более или менее удовлетворительно пока только для города в собственном смысле слова; пригороды же остаются при прежних первобытных путях сообщения, что несомненно сильно тормозит их развитие», — писал в 1914 г. К. Н. Пажитнов (ПЖ. 52), имея в виду переход на городских железных дорогах с конной тяги на электрическую, который в столице происходил позднее, чем в других крупных городах империи. К этому времени протяженность линий с электрической тягой составляла 112 верст, с конной — 66 верст, с паровой — 9 верст. Пассажиров было перевезено в 1912 г. трамваем 252 млн. человек, на конке 21,6 млн., паровой тягой 8,4 млн. Трамвай сразу стал излюбленным способом передвижения петербуржцев. Транспортная подвижность их быстро возросла: если в 1905 г. приходилось 58 поездок на одного жителя, то в 1914 г. — около 140. Этот взрыв мобильности лишь отчасти может быть объяснен вытеснением жилья из центра и ростом территории города. До появления трамвая петербуржцы больше ходили пешком. Трамвай высвободил давно возраставшую потребность в быстрых и дальних поездках по городу. Поэтому работал он в чрезвычайно интенсивном режиме. Вагоны были переполнены, несмотря на то что зачастую трамваи следовали один за другим почти непрерывно, тем самым стесняя переходы и переезды через улицы. Особенно затруднительно было движение по Невскому пр. на участке от Адмиралтейского пр. до Гостиного двора (Енакиев Ф. 39, 41).

По числу поездок наземным транспортом Петербург благодаря трамваю встал вровень с европейскими столицами. Но в Берлине, например, к 150 поездкам в год, совершавшимся на трамвае, добавлялось еще 100 поездок в метро, а в Париже к 100 трамвайным поездкам добавлялось 160 поездок в метро. Это сравнение говорит не о каком-то особенном удобстве планировочно-функциональной организации российской столицы, которое избавляло бы ее жителей от необходимости частых поездок. Очевидно другое: в городе с населением почти 2 млн. человек трамвай в качестве основного транспортного средства уже становился анахронизмом, потому что, как и до его появления, потребность в поездках возрастала быстрее тех возможностей, которые предоставляла сеть трамвайных линий. К 1913 г., когда в Лондоне, Париже, Берлине и даже в Будапеште, не говоря уж о крупнейших североамериканских городах, существовал метрополитен, а в Гамбурге и Буэнос-Айресе строительство метро подходило к концу, люди инженерного склада ума видели в метрополитене «своего рода патент на признание за городом мирового значения» (Енакиев Ф. 16). Вызревали первые проекты петербургского метрополитена. По предложению инженера Ф. Е. Енакиева первая линия должна была пройти по трассе, близкой направлению нынешней Кировско-Выборгской линии, но большей частью на эстакадах по уже существовавшим улицам с уходом под мостовую только на Знаменской пл. (Енакиев Ф. 41–58). Если бы Петербург обзавелся в те годы метрополитеном, подвижность его населения быстро достигла бы берлинско-парижского уровня — 250 поездок в год на одного жителя.