Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Обеспокоенное данным фактом, руководство НКАП осуществило целый ряд мер по ужесточению технической дисциплины и повышению контроля качества исполняемых работ, причём создание Главной инспекции по качеству стало лишь одним из мероприятий этого ряда. В то же время выявилось несомненное снижение и качества сырья (а также полуфабрикатов), поставляемых авиапромышленности смежниками. Так, Уральский алюминиевый завод в течение 5 месяцев 1943 г. в отпускаемом НКАП алюминии допускал содержание до 20 % продукции III и IV сорта [510] Быстрова И. В. Указ. соч. С. 214. . Аналогичные данные приводились и по многим другим смежникам. Думается, тут не место выяснять, какое ведомство было более виновато, но следует отметить, что рост авиавыпуска в 1943 г. проходил синхронно с ужесточением борьбы за качество авиапродукции.

Тенденции роста, тенденции спада…График «Выпуск боевых самолётов» (см. главу 8) и прил. 15 позволяют говорить о некоторой стагнации авиапромышленности в течение 1943 г. В известном смысле она может быть объяснена резким снижением капиталовложений в НКАП в тот год.

Динамика капиталовложений в авиапромышленность (млрд руб., неизменные цепы 1926/27 г.) [511] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 49.; Там же. Д. 2878. Л. 47.

Как будет показано ниже (см. главу 13) 1942 г. имел решающее значение для перевода авиапромышленности на военные рельсы как в плане количественного наращивания авиавыпуска, так и с точки зрения оптимизации модельного ряда авиатехники. Если же обратиться к динамике капиталовложений в авиаиндустрию, то становится очевидным, что основной фундамент, можно сказать, базис, этого скачка был заложен именно во время предвоенного «спурта».

Пик капиталовложений в Авиапром пришёлся на 1941 г. (очевидно, это влияние предвоенного спурта, предполагавшего радикальное расширение авиапроизводства). В 1942 г. объёмы финансирования капитального строительства пошли на спад, но инерция, характерная для всяких капвложений, привела к тому, что именно 1942 г. стал лидером по стоимости введённых в эксплуатацию мощностей. В 1943 г. объёмы капвложений упали до минимальных значений, существенно уступая даже уровню 1940 г., соответственно и ввод в эксплуатацию, реагируя на негативные тенденции 1942–1943 гг., также пошёл на убыль. В 1944 г. капиталовложения были несколько увеличены (впрочем, по-прежнему уступая довоенным цифрам), но именно в силу отмеченной выше инерционности экономических процессов ввод мощностей в эксплуатацию продолжал снижаться.

С другой стороны, нельзя всё сводить к единственной тенденции. Наряду с увеличением жёсткости контроля качества и снижением капиталовложений были и факторы, объективно способствовавшие увеличению авиавыпуска. В этот год удалось ввести в строй Богословский алюминиевый завод в Свердловской области и Новокузнецкий алюминиевый завод в Кемеровской области [512] История металлургии легких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 287. . Первая очередь Новокузнецкого завода была пущена в январе 1943 г. [513] История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. М., 1975. С. 42. Уже в том же году выплавка алюминия в СССР превысила довоенный уровень на 4 % [514] Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 239. . Уральский алюминиевый завод в 1943 г. производил в 5,5 раза алюминия больше, чем до войны [515] Там же. С. 240. . Другим путём решения алюминиевой проблемы стало производство многих деталей самолёта, ранее изготавливаемых из алюминия, — из авиафанеры. Только за 2,5 года таким образом удалось высвободить 30 тыс. т алюминиевого листа [516] Вознесенский Н. А. Указ. соч. С. 71. .

Важно отметить, что довоенный уровень был превышен как по собственно алюминию, так и по алюминиевым полуфабрикатам, используемым в авиапромышленности:

Производство алюминиевых полуфабрикатов (в % от выпуска 1939 г.) [517] Там же. С. 284.

В 1943 г. технология холодной прокатки труб, освоение которой началось ещё в 1942 г., получила широкое распространение, в результате чего произошёл резкий скачок выпуска труб из дюралюминия: [518] Там же. С. 325.

Следует отметить, что холодная прокатка имела ряд несомненных преимуществ перед применявшейся ранее методикой волочения труб. Если при волочении за один проход диаметр трубы можно было изменить на 1,5–3 мм, а толщину стенки — в пределах 0,1–0,3 мм, то при холодной прокатке диаметр мог быть скорректирован на 20 мм, а толщина стенки — на 1,5–3 мм.

В том же 1943 г. была освоена технология качественного литья алюминия в газовых печах, что позволило снизить зависимость металлургии лёгких сплавов от поставок электроэнергии [519] Вознесенский Н. А. Указ. соч. С. 297. . Начиная с 1943 г. всё более широкое распространение получает технология непрерывного литья алюминиевых сплавов [520] Там же. С. 308. . Все эти меры в комплексе, позволили существенно снизить остроту алюминиевой проблемы для советского авиастроения.

Рост числа поточных линий на важнейших самолётостроительных заводах [521] Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 225.

Поточно-конвейерные методы организации труда, начиная с 1943 г. становятся массовыми для авиапредприятий. Если с начала года поточные методы стали повсеместно внедряться на сборочных работах, то с осени они охватили решительно все сферы производства. В начале октября 1943 г. нарком авиапромышленности издал приказ «Об организации поточных методов производства», согласно которому авиазаводы должны были разработать планы реорганизации производства на поточной основе, а трест «Оргавиапром» и Гипронииавиапром — сформировать специальные бригады для обучения производственников поточным методам [522] Там же. С. 224. .

1 ноября 1943 г. состоялась общеотраслевая конференция руководящих сотрудников НКАП, посвящённая проблемам организации и внедрения поточного метода. По её следам прошла целая серия подобных конференций, проведённых в масштабах отдельных ГУ НКАП. Эти конференции в применении к специфике конкретного производства наметили основные пути развития поточного производства. В дальнейшем число поточных линий на заводах постоянно возрастало.