Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Динамика выпуска самолётов в годы войны и предвоенное пятилетие [543] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 5.

* Данные по выпуску моторов за 1935–38 гг. приводятся по РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 633. Л. 79, Д. 829. Л. 2.; Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50.

Из таблицы следует, что в 1935–1938 гг. шла постепенная демилитаризация авиавыпуска, и лишь начиная с 1939 г. тенденция меняет направление. С 67–68 % в 1939 г. доля боевых машин взлетает до 79 % в 1940 г. и держится на этом уровне два года. В 1942–1943 гг. доля военного авиавыпуска продолжает расти, но с 1944 г. удельный вес боевых самолётов начинает вновь падать.

Победа — вопреки всему.При анализе авиавыпуска нельзя не учитывать, что его рост происходил на фоне резкого снижения производства в базисных отраслях промышленности. Экономика в целом оказалась отброшена едва ли не к уровню начала 30-х гг. Скажем, добыча железной руды в 1942–1944 гг. по отношению к довоенному уровню составляла всего 32–38 %, выплавка чугуна — 32–49 %, выпуск металлорежущих станков — 39–58 %, производство строительных материалов — 26–35 % и т. д. [544] Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 227. Разумеется, это не могло не влиять на экономику вообще и на авиапроизводство — в частности. Тем не менее, советские самолётостроители сделали практически невозможное, не снизив, а наоборот — увеличив сдачу авиатехники армии и флоту.

Соотношение основных классов боевой техники в авиавыпуске в годы войны также не претерпело кардинальных изменений.

Доля в авиавыпуске классов авиатехники (%) [545] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 7.

Как видим, доля истребителей осталась практически неизменной. Действительно, резко сократился удельный вес бомбардировщиков на фоне появления и стремительного роста класса штурмовиков. Однако если рассматривать штурмовики и бомбардировщики как подразделы единого класса «ударные самолёты», предназначенные для нанесения авиаударов по наземным войскам противника, мы увидим, что доля этого класса составляла на 1944 г. 38 % против 33,8 в 1940-м, т. е. рост был крайне невелик. Видимо, основные приоритеты номенклатуры советского авиавыпуска сформировались ещё в довоенный период и не подвергались корректировкам в годы войны.

Распределение авиавыпуска по отдельным регионам.Восьмую, девятую и десятую главы завершают параграфы, посвящённые авиавыпуску в заводском разрезе. Велик соблазн ориентироваться при оценке важности того или иного региона для Авиапрома в целом именно этими материалами.

Однако такой подход будет не совсем корректен, так как он базируется исключительно на подсчёте сданных самолётов, игнорируя производство комплектующих и полуфабрикатов. Поэтому в данном параграфе мы попытаемся дать анализ ситуации именно в региональном разрезе, ориентируясь в первую очередь на стоимостные показатели. Удельный вес различных регионов в суммарном авиавыпуске за годы войны серьёзно изменился (см. прил. 17). Из анализа приведённых материалов становится ясно, что в предвоенный период доминирующим, для суммарного авиавыпуска СССР, значением обладал центральный регион, к которому относились ведущие авиапредприятия Москвы, Горького, Воронежа и Рыбинска, не считая многочисленных агрегатных ремонтных и вспомогательных производств. Почти 80 % валовой продукции Авиапрома и свыше половины персонала авиаиндустрии делали центральный регион ключевым для авиавыпуска страны в целом. Однако в течение войны ситуация существенно изменилась. Хотя в абсолютных цифрах стоимость валовой продукции авиазаводов центрального региона возросла, в относительном исчислении она снизилась всего до трети суммарного авиавыпуска. Аналогично упало и значение как авиастроительного центра Москвы. Если до войны она давала примерно половину стоимости авиавыпуска, то на 1944 г. — менее одной шестой. Такие довоенные центры авиастроения, как Воронеж и Ленинград, практически перестали существовать. Зато сформировался фактически новый регион авиастроения — Поволжье, чья значимость опиралась на авиазаводы Саратова, Куйбышева и Казани (опять-таки, не следует забывать многочисленные агрегатные и вспомогательные производства региона). Весомое место в авиавыпуске заняли Урал, Западная Сибирь и Дальневосточный край, до того не игравшие существенной роли в производстве авиатехники. Хотя Восточная Сибирь фактически удвоила стоимость производимой ею авиапродукции, в относительных цифрах её удельный вес не только не возрос, но даже сократился — соответственно и её роль в формировании авиавыпуска оставалась пренебрежительно малой. Что касается прочих регионов, то авиастроительный центр Украины по понятным причинам перестал существовать, а в Закавказье и Средней Азии сложились комплексы предприятий, которые имели некоторое, впрочем, очень незначительное, влияние на суммарный авиавыпуск. Наиболее динамичными по темпам наращивания авиавыпуска были, безусловно, Поволжье и Западная Сибирь. Обращает на себя внимание, что, существенно уступая регионам-лидерам по темпам увеличения валовой продукции, Восточная Сибирь вышла на второе место по приросту рабочей силы, пропустив вперёд лишь Поволжье. Это даёт основания полагать, что использование персонала на предприятиях Восточной Сибири было поставлено не лучшим образом. Это тем более огорчительно на фоне безусловного прогресса Дальневосточного края, что делает невозможным объяснить проблемы Восточной Сибири удалённостью от центральных регионов страны.

Следующая таблица позволяет рассмотреть данный процесс в динамике по годам.

Роль различных регионов в суммарном авиавыпуске (удельный вес в годовом авиавыпуске в % — валовая продукция в млн руб. в ценах 1926/27 г.) [546] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 28–41.

* В документе данный столбец дописан карандашом.