Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Что касается яковлевских машин, то с началом боевых действий было решено на базе учебно-тренировочной модификации Як-1 — УТИ-26 разработать полноценный истребитель Як-7, который был оперативно запущен в серию уже в 1941 г. В 1942 г. с конвейера начали сходить истребители Як-9, являвшиеся логическим продолжением Як-7. За счёт улучшения аэродинамики и широкого применения дюралюминия новая модель получилась существенно легче Як-7. Это, вкупе с установкой форсированной версии мотора М-105, позволило либо кардинально увеличить дальность полёта [557] Модификация Як-9Д имела максимальную дальность 1360 км, а Як-7 — лишь 645. , либо радикально усилить вооружение [558] Модификация Як-9Т несла 37-мм пушку, а Як-7 — 20-мм. . Вообще серийных модификаций Як-9 существовало 15, среди них присутствовали истребители-бомбардировщики, фоторазведчик, учебный «вывозной» истребитель и ещё несколько специализированных машин. В 1944 г., модернизировав Як-1 в сторону максимального улучшения аэродинамики, форсирования мотора и — главное — максимального облегчения конструкции, Яковлев получил Як-3, ставший отличной машиной «завоевания господства в воздухе». Если Ла-7 стал вершиной истребителей Лавочкина в годы войны, то Як-3 был, безусловно, лучшим истребителем Яковлева.

Масштабы выпуска истребителей различных моделей в годы Второй мировой войны приводятся в следующей таблице:

Выпуск истребителей в годы Второй мировой войны [559] Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Ки. 2. М., 1994 С. 235–237.

* Учитываются лишь истребители, выпущенные в 1939–1945 гг., суммарное производство И-15, И-153 и И-16 было много больше.

Какие же выводы следуют из приведённых материалов? Разумеется, безусловными лидерами производства в годы Второй мировой войны были Як-9 и, в меньшей мере, Ла-5. Можно сказать, что именно эти два самолёта вынесли на своих плечах основную тяжесть воздушной войны на советско-германском фронте. Однако, с учётом всех машин, ведущих своё происхождение от Як-1, следует признать, что именно яковлевские модели составляли костяк истребительной авиации СССР в годы войны.

В этой связи будет небезынтересно оценить вклад в суммарный авиавыпуск отдельных КБ.

Производство самолетов и моторов в 1940–1944 гг. по КБ (штук) [560] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 13–14.

Как видим, подавляющее большинство советских самолётов тех лет были сконструированы в КБ Ильюшина, Лавочкина и Яковлева. Среди конструкторов авиадвигателей признанным лидером был Климов.

Впрочем, вернёмся к истребителям. Хотя выше мы отмечали постепенный сход на нет моделей прошлого поколения, однако фактически истребители Поликарпова (И-15, И-153 и И-16) составляли 14 % от суммарного выпуска истребителей в годы Второй мировой войны. Хотя их производство и сошло на нет уже в 1941 г., но в строю они оставались много дольше. Причём объёмы годового выпуска И-16 и И-153 в 1940 г. росли и в абсолютных цифрах были сопоставимы с выпуском в 1941 г. МиГ-3 и Як-1. Практически весь выпуск И-16 был сосредоточен на заводе № 21, производство этой модели на заводе № 153 носило незначительный характер. И-153 выпускался на единственном заводе № 1.

Если проанализировать сдачу истребителей по годам, становится очевидным, что в 1939–1940 гт. основу истребительного выпуска составляли самолёты И-16, на которые приходилось соответственно 44 и 52 % всех истребителей, изготовленных в тот год. В 1941 г. поставки истребителей приняли форму «МиГ-3 (40 %), ЛаГГ-З (32 %) и все остальные». На 1942 г. пальму первенства удерживал Як-1 (35 %), которому в затылок дышали ЛаГГ-3 (28 %) и Як-7 (23 %); однако в следующем, 1943 г., вперёд резко вырвался Ла-5, на который приходилось 33 % истребительного выпуска того года. Хотя на яковлевские машины совокупно приходилось почти 60 %, раздробленность их выпуска на три официальные модели делал каждую из них лишь сравнительно малозначительной частью истребительного авиавыпуска. Наконец, 1944–1945 гг. стали временем безраздельного доминирования в истребительном авиавыпуске Як-9. На него приходилась почти половина всех истребителей, изготовленных в эти годы. Вторая половина распределялась между Як-3 и истребителями Лавочкина.

Головным предприятием, обеспечивавшим львиную долю сдачи Як-1 на протяжении всего выпуска данной модели, был завод № 292, известный также как «Саркомбайн». Попытки развернуть выпуск этого истребителя на заводах № 47 и 301 носили эпизодический характер. Як-7, наоборот, был начат освоением сразу на нескольких авиапредприятиях, но основная масса (76 %) самолётов этой модели была выпущена на заводе № 153. Як-9 в известной степени повторил судьбу Як-1. Головным предприятием, начавшим его освоение, стал завод № 153, на котором Як-9 постепенно сменял на конвейере Як-7. И именно это предприятие дало львиную долю истребителей данной модели. С другой стороны, масштабы выпуска этого истребителя были столь велики, что даже второстепенный, по меркам производства Як-9, завод № 166 произвёл почти 3,5 тыс. истребителей; что, в свою очередь, сопоставимо с суммарным выпуском МиГ-3 или И-153. Если Як-9 сменил Як-7 на заводе № 153, то Як-3 осуществил ту же смену в отношении Як-1 на заводе № 292; и именно это предприятие стало основным производителем (79 % суммарного выпуска) этой модели.

Свыше половины истребителей ЛаГГ-3 было произведено на заводе № 21. Нет сомнения, что доля этого предприятия в суммарном выпуске данной модели была бы ещё больше, однако с 1942 г. завод № 21 переключился на выпуск Ла-5, а производство ЛаГГ-3 было оставлено лишь на второстепенном заводе № 31, который и сдавал ЛаГГи до 1944 г. Что касается Ла-5, то хотя в его производстве были задействованы 4 самолётостроительных завода, свыше 90 % самолётов этой модели было сдано всё тем же заводом № 21. В 1944 г. это предприятие перешло на выпуск Ла-7 и снова стало главным поставщиком этой модели. Если учесть, что МиГ-3 выпускался на единственном заводе № 1, можно сделать вывод, что, по сути, все советские истребители выпускались по принципу «одна модель — один завод». Хотя большинство моделей истребителей производились сразу на нескольких предприятиях, фактически львиная доля производства каждой модели приходилась на единственный головной завод, который и обеспечивал от 75 до 90 % выпуска.