Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Выпуск транспортных самолётов в годы Второй мировой войны

*По сути, эти самолёты представляли собой модификации У-2, приспособлены для выполнения функций санитарного или пассажирского самолёта.

Как видим, даже если исходить из сугубо арифметического сопоставления по числу выпущенных самолётов, очевидно, что основу авиатранспортного выпуска СССР на протяжении всей Второй мировой войны составлял Ли-2. Если же учесть, что Ли-2 представлял собой цельнометаллическую машину под пару мощных авиадвигателей, а Як-6 и Ще-2 являлись деревянными моделями, оснащёнными теми же моторами, что и ветеран У-2, — становится очевидным, что превалирование Ли-2 носило абсолютный характер.

Что касается распределения по заводам, то Ли-2 и Ще-2 выпускались каждый лишь на одном предприятии. Як-6 был начат освоением на нескольких заводах, но лишь завод № 47 выпустил сколько-нибудь крупную серию.

Учебно-тренировочные самолёты. Особо тяжёлой ситуация в годы Великой Отечественной войны была в области учебно-тренировочной авиатехники.

Выпуск учебно-тренировочных самолётов в годы Второй мировой войны

Как видим, практически все самолёты этого типа относились к безусловно устаревшим моделям. У-2 впервые взлетел в 1928 г., УТ-2 — в 1935-м. Эти самолёты ещё годились для обучения азам пилотирования, но совершенно не подходили для освоения пилотами навыков, необходимых военным лётчикам. На самом деле всё обстояло не столь плохо, как живописует вышеприведённая таблица. Для обучения истребителей существовали учебно-тренировочные модификации И-16 (УТИ-4) и Як-1 (УТИ-26). Последняя из них впоследствии была преобразована в полноценный истребитель Як-7. Однако учебные истребители учтены выше, в таблице «Выпуск истребителей в годы Второй мировой войны». С учётом же того, что с 1941 г. выпуск и И-16, и УТИ-4 прекратился, а УТИ-26 стал выпускаться в варианте Як-7, ситуация с учебно-тренировочными самолётами действительно стала безрадостной. Фактически учить пилотов специфике военной авиации приходилось на действительно боевых самолётах, вырабатывая отнюдь не бесконечный ресурс двигателей, тратя дефицитное горючее и рискуя в случае аварии потерей боевой машины. Единственная попытка внедрить в серию специальный «учебный бомбардировщик» УТ-3 завершилась фиаско. И сама модель не вызвала восторгов у представителей ВВС, и мотор, на неё установленный так и не стал массовым, а после начала войны стало не до лечения «детских болезней» машины не самого актуального типа авиатехники.

Две трети всех У-2 было выпущено на заводе № 367, что ещё раз подтверждает тенденцию к концентрации основного выпуска модели на головном предприятии. Строго говоря, это верно и для УТ-2, выпуск которого базировался на заводе № 116, однако в данном случае «завязанность» выпуска на головное предприятие была менее выражена, так как на завод № 116 приходилось менее половины всех выпущенных самолётов этой модели. Однако в целом гипотезу о решающем значении для авиавыпуска конкретных моделей считанных головных заводов можно считать доказанной.

Динамика типов авиатехники. Если же абстрагироваться от конкретных моделей авиатехники и провести группировку выпускаемых моделей по основным типам, то мы получим следующую картину:

Динамика типов самолётов в авиавыпуске [564] Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Там же (Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 234.) приводится т. н. «Таблица 8», в которой та же типологическая группировка даёт иные цифровые значения. При этом авторы коллективной монографии «Самолётостроение в СССР» не сочли нужным объяснить, в связи с чем данные «Таблицы 9», в которой данные авиавыпуска даны в разрезе по моделям, не коррелируют с данными «таблицы 8». Можно было бы предположить, что в «таблице 8» произведена частичная переклассификация моделей. Скажем, У-2, используемые как ночные бомбардировщики, учтены в строке «бомбардировщики» и, соответственно, изъяты из строки «учебно-тренировочные самолёты». Однако мы имеем дело с несовпадением суммарного авиавыпуска за год, причём разница исчисляется тысячами самолётов. Столь значительные расхождения не могут объясняться экспериментальными и предсерийными образцами. В целом, в связи с тем, что, во-первых, «Таблица 8» приводится без ссылки на источник, во-вторых, «Таблица 9» даёт более детальную информацию, а в-третьих, «Таблица 8» содержит чисто арифметические ошибки, автор этих строк счёл возможным опираться на данные именно «таблицы 9», приведённой на с. 235–237 (Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994).

* В таблице типов не учтены, но добавлены к итоговой сумме 6 Бе-4 выпущенные в 1942 г., 20 — в 1944, и 18 — в 1945 годах. Этот самолет был практически единственным представителем типа разведывательных самолётов. Ввиду микроскопичности выпуска, этот тип выше не рассматривался.

Графически эта информация представлена в нижеследующем графике.

Таким образом, очевидно, что в 1939–1940 гг. выпуск бомбардировщиков и транспортных машин практически не менялся на фоне синхронного спада производства учебно-тренировочных самолётов и роста производства истребителей. До некоторой степени эта динамика может быть скорректирована в свете того, что часть учебно-тренировочных истребителей, будучи по сути самолётами тренировочными, тем не менее зачислялась в разряд истребителей. 1941 г. ознаменовался началом массового выпуска штурмовиков, однако по понятным причинам на тот момент удельный вес данного типа был относительно мал. Однако в 1942 г. приоритеты советского самолётостроения окончательно определились, и масштабы производства истребителей и штурмовиков стремительно возросли на фоне практически стагнирующего выпуска бомбардировщиков. В дальнейшем эта тенденция практически не претерпела сколько-нибудь существенных корректив — именно истребители и штурмовики составляли львиную долю авиавыпуска. В то же время следует учесть немаловажные нюансы. Если рост выпуска истребителей продолжался вплоть до 1944 г., то для штурмовиков период после 1943 г. следует признать временем стабилизации производства. С учётом потери 2 из 3 алюминиевых заводов, стабильный выпуск бомбардировщиков (преимущественно цельнометаллических) следует признать крупной победой авиастроителей. Особенно — на фоне пусть не слишком внушительного, но несомненного роста в 1941–1943 гг. производства транспортных самолётов, значительное число которых также относилось к цельнометаллическим Ли-2. 1945 г., ввиду окончания военных действий, ознаменовался снижением напряжённости работ НКАП и уменьшением авиавыпуска. В наибольшей степени это снижение коснулось истребителей и штурмовиков, сокративших выпуск на 38 и 40 процентов соответственно. Обращает на себя внимание тот факт, что, радикально «просев» в 1940 г., в дальнейшем выпуск учебно-тренировочных самолётов идёт на подъём, к 1944 г. практически вдвое превысив масштабы выпуска 1941 г.