Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Анализ вышеприведенных материалов с точки зрения удельного веса того или иного типа в суммарном авиавыпуске приведен ниже в табличной и графических формах.

Удельный вес типов самолётов в суммарном авиавыпуске (%)

Как видим, удельный вес истребителей в 1942 г. действительно несколько «просел», что объясняется, видимо, синхронным нарастанием удельного веса штурмовиков. При этом снижение удельного веса бомбардировщиков продолжается вплоть до 1944 г., и лишь в 1945 г., на фоне обвального снижения выпуска истребителей и штурмовиков, удельный вес бомбардировщиков несколько повышается.

При анализе рассмотренных таблиц следует учитывать, что отнесение модели самолёта к тому или иному типу носит достаточно условный характер. Известно, что У-2 трудились не только в роли учебно-тренировочных машин, но выступали как связные, транспортные и санитарные самолёты. Значительное число этих машин использовались как ночные ближние бомбардировщики. Так же — в роли бомбардировщиков — нередко использовались Ли-2. Практически все модели истребителей при оперативной необходимости применялись для штурмовки и бомбовых ударов по наземным войскам неприятеля. Таким образом, рассмотренные соотношения типов самолётов дают не столько точные цифровые значения, сколько основные тренды приоритетов советского авиавыпуска.

Две волны модернизации.Итак, какова же была динамика модельного ряда в годы войны?

Динамика модельного ряда самолётов, выпускавшихся в СССР в 1940–1945 гг. [565] Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237.

1. И-153, И-16, Пе-3бис.

2. МиГ-3. Строго говоря, решение о прекращении выпуска этого самолёта было принято ещё в 1941 г., а машины, выпущенные в 1942 г., являлись формой утилизации заводского задела.

3. Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, Ла-5, Пе-3бис.

4. СБ, Як-4, Ер-2.

5. Су-2.

6. Пе-8.

7. Як-6.

8. УТ-3

9. Як-7, ЛАГГ-3, Пе-3бис.

10. Як-9, Ла-5.

11. Пе-3.

12. Як-3 и Ла-7.

13. Ил-10.

14. Ер-2.

15. Ty-2.

16. Возобновлено прекращённое в 1942 г. производство Ер-2. Т. е., суммарное количество новых, по сравнению с 1940 г., типов бомбардировщиков осталось неизменным.

17. Як-6.

18. Ще-2.

Анализ таблицы позволяет сделать вывод о двух волнах смены модельного ряда отечественного авиапрома в годы Великой Отечественной войны. 1941–1942 гт. стали периодом смены своеобразных технологических поколений. Причём, вопреки устоявшемуся мнению, глубокие изменения в номенклатуре производимой авиатехники отнюдь не завершились в 1941 г. Если в 1941 г. соотношение моделей, снятых с выпуска и запущенных в серию, выглядит как 6:5, то для 1942 г. эта пропорция приобретает вид 2:4, то есть количество моделей авиатехники, производство которой начато, отличается очень мало. Что же касается моделей самолётов, прекращённых производством, то тут следует выделить две синхронные, но явно сущностно различные тенденции. С одной стороны, с конвейера переставали сходить морально устаревшие модели (И-153, И-16, СБ), с другой — НКАП сосредотачивал усилия на приоритетных моделях, стремясь избавиться от разнотипности авиавыпуска. Свою роль сыграл и описанный выше кризис с алюминием и дюралюминиевыми полуфабрикатами. Неслучайно почти все «новые» модели, снятые с производства в 1941 г., относились к цельнометаллическим аэропланам — Пе-3, Ер-2. Як-4, будучи менее требователен по части цветных металлов, тем не менее также был снят с серийного производства из-за конструктивных недостатков, затруднявших как производство, так и эффективное использование. Таким образом, в 1941 г. мы наблюдаем не только обозначившуюся политику НКАП в отношении модельного ряда, но и финал процесса освобождения авиавыпуска от моделей 1930-х гг., т. е. для 1941 г. будет более верна формула (3+3):5.

Интересно, что первые решения по сокращению тематики разработок по авиамоторостроению относятся уже к началу сентября 1941 г. — было решено в 4-м квартале 1941 г. сосредоточить силы на доведении моторов М-90, М-89, М-89НВ, М-30 и М-20, а также авиавинтов и отдельных авиагрегатов. Тогда же, в сентябре 1941 г., было проведено упорядочивание деятельности учреждений VII ГУ — заводских ОКБ. Практически все «крупные» темы, связанные с масштабным финансированием и длительными сроками исполнения, были свёрнуты, приоритет отдавался темам с малыми сроками осуществления — разработка новых радиаторов, опытных генераторов, парашютно-десантного оборудования, систем обогрева самолёта и т. п. В плане разработок VII ГУ лишь ОКБ двух заводов сохранили масштабные проекты. ОКБ завода № 292 (бывшая часть завода № 115) работало над установкой на планер самолёта Як-1 мотора М-82 и оборудования для пуска реактивных снарядов, а ОКБ завода № 1, эвакуированное на завод № 122, но сохранившее автономное положение, исследовало возможность установки мотора М-82 на планер МиГ-3 [566] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 7–8,20–21. .