Александр Снисаренко - Эвпатриды удачи. Трагедия античных морей.

Ведь чем дальше удален гребец от воды, тем длиннее требуются весла, тем больше заливается свинца в их рукояти, тем тяжелее работа с ними, и в конце концов точка опоры весла удалится от воды настолько, что гребец не сможет достать лопастью воду, а рукоять весла будет достигать противоположного борта, мешая другим гребцам, а то и выступать за его пределы...

Долго пользовался популярностью компромиссный, но, увы, слишком «кабинетный» вариант (да и то с многими оговорками) - что в основу многорядных кораблей была заложена пентера, и первые пять рядов весел считались по вертикали начиная от ватерлинии, а дальше подсчитывались скамьи каждого ряда от носа к корме, то есть, например, десятирядный корабль имел пять рядов весел по десяти гребных банок в каждом, так что на каждом борту сидело по полусотне гребцов. В таком случае гексера, следующая сразу за пентерой, была пятипалубным судном с шестью гребными скамьями в каждом ряду, а гептера - с семью, расположенными диагонально относительно корпуса судна.

Квадрирема. Изображение на монете.

Если б! Но ведь мы не знаем ни одного изображения корабля с четырьмя и более ярусами весел, если не принимать во внимание очень схематичный образ четырехъярусного судна на римской монете III века - времени императора Гордиана. А главное - нам неизвестны иные названия гребцов, кроме таламитов, зевгитов и транитов. А это может означать только одно: названия многорядных судов традиционны и не имеют ничего общего с многоярусностью гребных скамей. Разгадку явно нужно искать в конструкции.

Она проста. Инженеры Дионисия, поставленные перед фактом острой нехватки гребцов, объединили преимущества пентеконтеры и многорядного корабля, посадив за одно весло, более длинное и массивное, четырех гребцов (тетрера), пятерых (пентера) и так далее. Легко понять ход их рассуждений. На обычной маленькой лодке один гребец мог работать двумя веслами - как правило, сидя на поперечной скамье, известной по римскому барельефу. Она ничем не отличается от наших банок, римляне называли ее jugum, на таких скамьях сидели и пассажиры. Двухвесельные суда греки называли дикопами или амфериками. Суда покрупнее требовали отдельного гребца на каждое весло, а если он был один, то обычно работал, стоя на корме. На монерах, дикротах и триерах, где каждым веслом управлял один гребец, были, как уже говорилось, оборудованы трены (римские седилии) - индивидуальные скамьи. После удлинения трены на ней оказалось достаточно места, чтобы посадить еще одного или нескольких гребцов.

Пентера высоко- и широкомногорядная. Реконструкция.

Греки так и поступили. Все три великих трагика - Эсхил, Софокл и Эврипид - уже знают термин «селма», обозначающее длинную гребную скамью, в противоположность короткой трене. Это слово, как и его латинский эквивалент «транструм», почти всегда употреблялось во множественном числе и было равнозначно понятию «корабль». Один конец селмы крепился к шпангоутам, а другой поддерживался прочной вертикальной подставкой-ножкой внутри судна, так что между обоими рядами оставался проход - «дорога келевста» у греков, «дорога гортатора» у римлян.

Думается, что служба этих гребцов мало чем отличалась от работы галерных рабов позднего времени. Вот что писал об этом в 1701 году очевидец - Жан Мартейль, сам же и осудивший французских протестантов на галерные работы: «Гребцы сидели на банках по шесть человек на одном весле; одни упирали ноги в низкую скамеечку, другие поднимали и упирали их в переднюю скамью. Они сгибали туловище вперед и вытягивали руки с веслом над спинами впередисидящих, а затем возвращались в прежнее положение. Потом они снова толкали весло вперед, поднимаясь вместе с его рукоятью, зажатой в руках, и окуная другой его конец в море; при этом они бросали себя на скамью, с силой отгибаясь книзу».

Весла прошли ту же эволюцию, что и скамьи. С древнейших времен маленькие гребные весла, рассчитанные на одного, ничем не отличались от современных, разве что формой лопасти. Другое дело - весла для больших кораблей. Их длина достигала теперь шестнадцати-семнадцати метров, а валек был настолько толст, что человеческая рука не могла охватить его. Рукоять на конце не спасала положения: ведь ею мог работать только один гребец, максимум два. А если их шесть или десять на одной скамье? Длинная тонкая рукоять попросту не выдержала бы нагрузок при гребле столь массивным веслом...

Выход был найден гениально простой. Во-первых, весло сделали составным: та его часть, что была внутри корпуса корабля, соединялась с внешней частью плоской вставкой, по своей толщине подходящей для колышка-уключины. Таким образом, любая часть весла могла заменяться по мере износа или в случае поломки. Во-вторых, внутренняя его часть осталась очень толстой, но книзу от этого валька приделывалась параллельно ему круглая планка с контрфорсами (возможно, тоже съемная), удобная для человеческой руки и служившая гребцам рукояткой. Поскольку же весло фиксированно закреплялось плоской вставкой в уключине, эта фальш-рукоять всегда оказывалась в нужном положении. Это изобретение продержалось до XVII века, когда его еще можно было увидеть на средиземноморских галерах.

Гребное весло со сменной рукоятью. Реконструкция.

Как это иногда бывает, случайное изобретение пережило самый случай. Именно эта конструкция, в сочетании со стандартизацией, позволила позднее римлянам и карфагенянам создать целый флот всего лишь за два месяца. Кроме того, если на триере каждый гребец нуждался в длительном обучении, то на корабле, где одно весло ворочали несколько человек, достаточно было посадить за каждое из них одного искусного гребца, а остальные должны были выполнять его указания. Таким образом, замена высокомногорядного корабля на широкомногорядный устранила и дефицит рабочей силы, и проблему ее обучения, а на случай боя создала даже некоторый резерв воинов из числа гребцов: достаточно было снять хотя бы по одному человеку с каждого весла, чтобы получить внушительный по тем временам отряд. Новые типы быстро получили признание, и уже во времена Аристотеля в 330 году до н. э. в опись имущества афинских верфей были внесены триста девяносто две триеры и восемнадцать тетрер, а еще пять лет спустя афинский флот состоял из трехсот шестидесяти триер, пятидесяти тетрер и семи пентер.