Анатолий Котеленец - Советские партизаны

О большом беспокойстве говорит и приказ по немецкой армии, в котором писалось:

«Железная дорога — жизненная артерия снабжения армии. Как путь она зимой имеет повышенное значение. Ожидается, что русские умножат посылку партизан против железных дорог».

В приказе указывалось, что защита железных дорог является не только делом специально выделенных для этого частей, но и всех войск, расположенных вблизи коммуникаций.

Однако все эти меры не помогли гитлеровцам обезопасить свои пути сообщения. В первую военную зиму партизаны, несмотря на все трудности, связанные с появлением снежного покрова и наступлением холодов, усилили операции на вражеских коммуникациях. Большую активность проявили многие подпольные организации. Так, в депо станции Орша отважно действовала хорошо законспирированная подпольная группа во главе с Константином Заслоновым и Анатолием Андреевым. Подпольщики сами изготовляли так называемые угольные мины. За короткое время они подорвали 93 немецких паровоза и произвели два крушения поездов. В результате было нарушено движение эшелонов врага на важнейшей магистрали Минск — Смоленск. На Минском железнодорожном узле коммунисты подпольщики Жевелев и Бурымский вывели из строя две водокачки, в результате весь узел в течение десяти суток оставался без воды. Вследствие этого около 50 паровозов оказались замороженными и вышли из строя. Немцы были вынуждены заправлять паровозы водой на мосту через реку Свислочь, что сильно задерживало движение по нему поездов. Оккупанты провели капитальное восстановление водонапорной линии, усилили охрану Минского железнодорожного узла, но диверсии продолжались [432] Архив Института истории ЦК КПБ, стенограмма беседы с Ф. С. Кузнецовым, стр. 8. .

Многие подпольщики организовывали крушения вражеских эшелонов механическим путем. Так, горловский подпольщик Орехов в апреле 1942 года разобрал рельсы и пустил под откос поезд, вызвав перерыв движения на важной прифронтовой магистрали противника на 18 часов. 15 января 1942 года одна из групп, организованных коммунистом подпольщиком Храновским, пустила под откос немецкий поезд с боеприпасами и продовольствием на участке Проскуров — Волочиск.

Замечательный подвиг совершили патриоты под руководством Г. В. Балицкого. Небольшая группа партизан уничтожила немецкую охрану и подорвала 24-метровый мост около станции Мена. Г. В. Балицкий стал мастером уничтожения вражеских эшелонов. В бою с немецкими оккупантами он был ранен и лишился одного глаза. Выздоровев, он продолжал борьбу в тылу врага, командуя партизанским отрядом. За мужество и героизм Григорию Васильевичу Балицкому присвоено звание Героя Советского Союза.

Большой интерес представляют совместные действия партизан и саперов 522-го отдельного саперного батальона 56-й армии, которым командовал старший лейтенант, ныне подполковник в запасе Н. И. Мокляков. Пробираясь в тыл немцев через замерзший Таганрогский залив, саперы и партизаны в течение февраля 1942 года почти ежедневно минировали прибрежные дороги противника вдоль северного побережья залива между Мариуполем (Ждановом) и Таганрогом. Эти действия полностью парализовали ночное движение на автомобильных дорогах в тылу врага, что создало советским частям благоприятные условия для разгрома гарнизона немцев на Кривой Косе в ночь на 23 февраля 1942 года. В этих замечательных операциях активное участие принимали испанские добровольцы — бывшие бойцы Испанской республиканской армии.

В первый период войны широкое распространение получил своеобразный способ подрыва поездов и автомашин «на удочку». Он заключался в следующем. На дороге устанавливался заряд с упрощенным взрывателем, к чеке которого привязывалась бечевка. Все это маскировалось. Бечевку протягивали в сторону от дороги на расстояние до 50—100 и более метров. При прохождении поезда или автомашины рывком бечевки выдергивалась чека и происходил взрыв. Этот способ при относительно слабой охране немцами дорог и недостатке у партизан взрывчатых веществ в первый период войны себя оправдывал. Он давал возможность экономно расходовать взрывчатку, подрывать не всякие проходившие поезда и машины, а представлявшие наибольшую ценность для врага. С наступлением зимы применение этого способа стало затруднительным. В связи с этим многие партизанские отряды перешли к использованию скоростных, или, как их называли партизаны, «нахальных» мин. Делалось это так: диверсионная группа выходила в исходное положение и ожидала нужный ей поезд. Непосредственно перед его проходом минер выбегал на путь, ставил мину и отбегал в безопасное место. Часто эти операции производились на охраняемых участках, что требовало от партизан большой смелости и умения незаметно устанавливать мины.

Быстрый рост числа опытных партизан-подрывников стал возможным потому, что советский народ прошел замечательную школу культурного строительства за годы Советской власти. Среди партизан было много инженеров, техников, квалифицированных рабочих, которые в короткий срок осваивали подрывное дело, проявляли изумительную сметку и изобретательность в изыскании подручных средств для создания минноподрывных устройств. Так, например, отряд ныне Героя Советского Союза инженера Г. М. Линькова, начавший с весны 1942 года операции по массовому крушению поездов в Белоруссии, обучил подрывному делу сотни партизан других отрядов. Много усовершенствований в минноподрывные устройства внес инженер партизан С. П. Минеев. Он сконструировал специальную мину, дававшую возможность производить взрыв под заранее установленной по счету автомашиной. Партизанские изобретатели совершенствовали специальное устройство, которое вызывало взрывы при извлечении противником обнаруженных им мин.

Значительный ущерб вражеским перевозкам наносили саботаж и диверсии, производившиеся насильственно мобилизованными советскими рабочими при попытках оккупантов организовать ремонт путей и подвижного состава. Особенно широко это практиковалось в степных районах. Полтавские подпольщики, например, сорвали все попытки гитлеровцев восстановить в городе паровозоремонтный завод. Там же, где оккупантам удавалось пускать заводы, рабочие под руководством коммунистов-подпольщиков всеми мерами саботировали ремонт паровозов и вагонов, снижали качество работ, портили станки и оборудование. Многие подпольные организации широко практиковали поджоги депо, гаражей, складов горючего. Так, в феврале 1942 года группа подпольщиков — рабочих Даугавпилского паровозоремонтного завода организовала большой пожар на товарной станции, произвела крушение поезда с боеприпасами и провела ряд диверсий на заводах [433] См. «История Латвийской ССР», стр. 619. .