Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

Чаще всего топили не одним каким-то сортом угля, а смесью. Как ни странно, этот род отопления приводил к образованию множества… любовных историй, а по исходу их — семей. Какая связь?

Хорошего угля на складе всегда было мало, а паровозники стремились получить его на тендер любой ценой побольше. С работницами топливного склада затевались романы, им привозились конфеты и печенье, их водили на танцы и в ресторан. Положено на паровоз давать одну «банку» жирного… «Банка» — это прозвище угольного ковша грейферного крана, пошло оно с тех времен, когда уголь на паровозы подавался бадьями с колодезных «журавлей» — вот эти бадьи и называли «банками», и прозвище с тех пор осталось за грейферными ковшами. Так вот, положено, допустим, по деповской норме на паровоз давать одну «банку» жирного, а всё остальное — какая-то дрянь, «земля» вроде «Москвы», которая ни хрена не горит, а только тлеет. С этой дрянью ни пара, ни жара не будет. Вот машинист подойдет вплотную к девушке-крановщице, нежно обоймет за талию, протянет коробочку конфет столичных и проворкует: «Сыпани ты мне, Любушка, пару банок жирного». Тут у Любушки возникает потенциальный случай устроить свою судьбу с машинистом курьерского паровоза (что нередко и происходило), и она уж, конечно, сыпанет ради такого случая лишнюю «банку»… А уж как будет дальше — «дал он клятвы» и пропал, женился на другой или все эти посулы и конфеты чем-то существенным закончились — неважно. Подходя с поездом к подъему, уверенно себя чувствует паровозная бригада, ибо уж с лишней-то «банкой» жирного они этот подъем наверняка преодолеют — пару им хватит, факт! Заветную эту «банку» высыпят в особое место на тендере, чтобы добраться до нее, когда будет нужно в пути.

Помощник в дороге немного приоткроет дверцы шуровки, схватит лопату, прикроет ею шуровку и глядит, в каком состоянии топка: нет ли прогаров или завалов на колосниках, нет ли темных мест или, наоборот, слишком светлых, не началось ли плавление золы, шлакование, не наделано ли «могил» и «ям» (то есть бугров и прогаров). Если лопатой шуровку не прикрыть, ничего не увидишь: ослепнешь от пламени, когда топка «бушует». Кидать нужно привычку иметь: первые секунды после броска из-за ослепительного сияния топки темный лоток не видишь и уголь черпаешь только по наитию. И кидают тоже по наитию, чутьем — хотя и по правилам, с головой, а не просто «больше и дальше»: сперва в дальние углы, потом ровно по всем колосникам навстречу шуровке, потом по ближним углам и под самую шуровку. В углы любили кидать большие куски, где они долго калились и хорошо регулировали равномерность жара в топке. А по середке должна была быть «скатерть» — ровный светящийся слой. Прогары подлежали немедленному заполнению, а завалы («могилы») разравниванию скребком.

Едут — смотрят в круглые окошки на топочных дверцах, какого цвета пламя, чтобы лишний раз дверцы не открывать, топку не студить. Если оно светлое и бесцветное и не тянет из топки жаром — значит, маловато горения, прибавь стокер или подбрось. А вот если оно ярко-соломенное или оранжево-рыжее и сияет, как солнце, — тогда кондиция!

Вот какая наука! А это ведь только малая часть ее. Топили и сланцем, и торфом, а в Гражданскую и сухой воблой, копченой рыбой! Изгарью топили и прочей всякой «землей». Антрацитами ухитрялись. Навалят полную топку «Москвы», а сверху наложат антрацитовых плит, которые раскалятся, как куски руды в мартене, пару в котле — навалом, а потом, когда антрацит начнет плавиться и заливать слой, всё вместе одной спекшейся массой провалят в зольник, не дав забиться сечениям колосников. Нужно только успеть сделать это вовремя.

А сколько раз вставали на перегоне, зашлаковав топку, заливали колосники, теряли пар. Работа была, господи…

А как в топку лазили: в горячую топку! Провалится, допустим, колосник — а ехать надо, да и в зарплате за заход на внеплановый ремонт пострадать никому не хочется. Надевает человек на себя два ватника, две пары рукавиц, закутывается, забинтовывает лицо, оставляя лишь щелочки для глаз (брови всё равно обгорали, а угольный налет под глазами у паровозников вообще оставался навсегда). Обольют его как следует водой — тщательно, насквозь. Горящий слой сгребают в сторону от провалившегося колосника, расчищают место для работы, снижают давление пара в котле, насколько могут, уменьшают и температуру в топке. В шуровку просовывают доску или полушпалок, чтобы по ним можно было сползти на колосники на расчищенное место. И человек медленно сползает в самое пекло. Там он очень аккуратно, без резких движений, успевает сделать две-три точных манипуляции (например, опустить лист железа на место провалившегося колосника), и его немедленно вытаскивают за ноги — к этому моменту, спустя какие-то секунды, одежда на нем уже вся дымится. Главное — не прозевать момент, когда нужно начать вытаскивать, иначе там сознание можно потерять очень быстро. Тяжелее всего было всё это проделывать на паровозах с небольшими и, следовательно, тесными и жаркими топками. Редко какой машинист из настоящих паровозников хоть раз не лазил в горячую топку.

Вот какая была работа!

«Механик веселый сегодня пришел, кочегар, как обычно, танцует»… Самое большое заблуждение историков — что работа паровозников и вообще работников, связанных с движением поездов, была образцом порядка и дисциплины. Увы, это не так. Лучше сказать — работники были в основном опытными, но насчет дисциплины… Крушения и аварии были очень частыми, особенно в 1920–1930-е годы, но и впоследствии их хватало. Во всяком случае, было их гораздо больше, чем в более поздние и сегодняшние времена. «Нет такой станции на нашем участке Москва — Сухиничи, — рассказывал мне Юрий Савельевич Оберчук, — на которой на моей памяти не было хотя бы одного крушения или аварии». Надо сказать, что старые машинисты-паровозники хотя и назывались механиками, но редко имели больше двух классов образования, брали больше опытом, чем теориями, были окружены огромным почетом и уважением, получали прекрасную зарплату, регулярные правительственные награды и пользовались обилием всевозможных льгот. Всё это давало им огромное чувство превосходства и уверенности, а в чем-то и безнаказанности. Поэтому пьянство на паровозах, чего греха таить, было весьма распространено. Савелич рассказал мне, как однажды, работая еще помощником, привез своего напившегося машиниста на паровоз на санках, кое-как втащили они его с кочегаром в будку, положили на левое сиденье, открыли дверь, чтобы его дорогой проветривало, и некоторое время ехали вдвоем, пока механик не пробудился и не взялся за управление. Машинист депо Осташков А. П. Померанцев рассказывал автору, что работал он помощником на трофейном паровозе по прозвищу «фрау» со старым дедом-машинистом, который не уезжал в поездку без двух четвертинок: одну выпивал перед отправлением, другую — в середине пути, на одном и том же месте, где валялось немало этих его выкинутых бутылочек.