Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

В старину сакральность этой профессии, ее посвященность понимали несопоставимо лучше и глубже, чем сегодня.

Машинист один на один со стихией движения. Советчиков и институтов у него нет. Помощник (если он имеется) ему помогает, но не вмешивается в управление поездом. Порой времени у машиниста на решение — полсекунды или меньше.

Машинист осуществляет движение. Следовательно, он должен в пути думать за все железнодорожные службы, за всех, кто обеспечивает ему дорогу, уметь предвосхищать, догадываться. Мыслить комплексно, а не односторонне. Если надо — и ошибки чужие исправлять (иногда мгновенно). Охватывать в себе весь процесс творящейся дороги.

Преклонение перед «господином механиком» в царские времена (обращение «механик» подчеркивало уважительность тона, так как указывало на наличие технического образования) было совершенно справедливо. При тогдашнем несовершенстве пути и подвижного состава от профессионализма машиниста зависело всё. Вождение поездов на винтовых стяжках (фаркопах), особенно длинных и тяжелых товарных составов — виртуозное искусство. Овладеть таким ремеслом могла только полноценная и незаурядная личность. Да, для профессии машиниста, так же как и для профессии пилота, нужна совокупность вполне определенных навыков и личностных свойств. Далеко не каждый может быть машинистом.

Риск и стихия пути, бессонные ночи, вечная борьба со сном, неправильное питание, постоянные сильнейшие нервные напряжения и утомление, необходимость быть спокойным и рассудительным в любые моменты работы, огромный объем профессиональных знаний, опытность и здравость мысли — всё это никогда не утратит значения, пока локомотивом управляет человек. И совершенно неважно, каким именно локомотивом — паровозом времен Николая I или новейшим скоростным электропоездом, начиненным компьютерами.

Поэтому вполне естественно, что профессия машиниста всегда была овеяна не только славой и почестями, но и преданиями. Это труд, как у моряков, — со своей песней и легендой.

Это народная песня из профессионального фольклора паровозников, созданная в 1940–1950-е годы и исполнявшаяся на мотив песни «Раскинулось море широко».

Вчитываюсь, вслушиваюсь — грустно!

Потому что ушло всё это. Навсегда.

Однако слова этой песни очень точны, как всегда бывают предельно точны по смыслу и значению слова любой народной песни, если даже по стилю они и неказисты. Приведенное фольклорное произведение не является исключением.

Да, целый фольклор паровозный был! Вот хотя бы эта песня — «Под поезд подъехал — бушует котел…». Всё это передавалось из уст в уста, и не только желание повеселиться чувствуется в этом. Любовь к тяжелой и небезопасной работе, к паровозу, словно к живому существу, требовала как бы второго слоя над самим процессом труда, требовала своей, пусть грубоватой и забористой, но особой культуры. Фольклор не рождается на пустом месте, за ним всегда стоит состояние особенное, когда «от избытка сердца говорят уста». Тогда начинает работать фантазия, возникает желание придумать свои словечки, пересказать свои, паровозные байки — как рассказывают их земледельцы, моряки, музыканты, авиаторы. Профессиональный фольклор — результат одухотворения ремесла. И это так роднит его с народным искусством!

Почти всему в паровозном хозяйстве было свое прозвище. Чего стоят одни серии паровозов: «Щука», «Овечка», «Борька», «Зойка», «Елена», «Кукушка», «Мару-ся», «Эшак», «Эмка», «Эрка» — это по первым буквам обозначения серии выдумывали, соответственно Щ, О, Б, 3, Е л, К, МР, Э ш, Э м, ЭР. Иногда и не по буквам, а по смыслу. Скажем, трофейные немецкие паровозы серии ТЭ выпуска 1942–1945 годов, строившиеся специально для войны на Восточном фронте под личным патронажем фюрера, прозывали «фрау», «германка», «фашист». Некоторые советские паровозы — по именам политических деятелей, как СО («Серго Орджоникидзе») звали «Серго», ФД («Феликс Дзержинский») — «Феликс» или «Федя», а вот ИС («Иосиф Сталин») звали «исками». Но более всего повезло в этом отношении маленьким танк-паровозам серий Ь и 9П. Вот только примерный перечень их кличек: «девятка», «тузик», «туз», «бобик», «карапет», «танкетка», «который при депо», а по причине отсутствия тендера — «безжопый» (автор приносит извинения… — А.В .).

Получали прозвище и отдельные детали паровоза. Например, крейцкопф, или ползун, звали «кулак» и более нежно — «салазки». Кулисную тягу — стальную жердь с тремя дырками — прозвали «жеребенком». Откуда такая ласковость? Дело в том, что в работе кулисная тяга поспешает возле важно ворочающегося ведущего дышла, действительно как жеребенок возле матери. Некоторые детали называли, как и многое в технике в старину, именем их создателя: например, инжектор звали «Натан» или «Фридман». Вообще на паровозах практически каждая серьезная конструкция имела рядом со своим обозначением фамилию инженера-создателя. Это всяческие золотники Трофимова, стокеры Рачкова, модераторы Зяблова, форсунки Данилина, насосы Руденко и многое, многое другое. Иногда по фамилии создателя прозывался и сам паровоз: таковы были, например, знаменитые «лебедянки».

Как еще говорили? Идет паровоз, и валит из него невероятно черный дым: «Медведя пустил! Цыганка развел! Ведьму задал!»

Идет поезд с натугой, отсечка грохочет:

— Во как — с музыкой идет! Аж труба с небом разговаривает!

И это не жаргон: это именно фольклор. Фольклор ремесла.

Впрочем, по порядку.

«Под поезд подъехал — бушует котел, помощник всё в топке шурует». Железнодорожники не говорят: «прицепился к поезду». Они говорят: «выехал под поезд» или просто — «заехал». А движенцы до сих пор по громкой кричат на старинный лад: «На такой-то путь машина заходит!» . «Машина» — слово от первых лет существования чугунки. Как уже говорилось, так называли не только паровозы, но и вообще все поезда, поездку по железной дороге в целом («поехать по машине», «машиной»). В употреблении этого слова выразилось осознание отличия поезда от лошадей.