Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

На линейных станциях стрелки чистят от снега вручную, метлами да лопатами, а на больших — воздухом, для чего вдоль путей проложены трубы, которые красят коричневым суриком или серебрянкой. Это воздуховоды от компрессорной, к которым подключены чистильные отростки. «Путейцы! Путейцы, сорок пятая не идет!» — нервно «кричит по громкой», то есть объявляет по станционному громкоговорителю дежурная по станции. Она на своем пульте нажимает на кнопку, а «маршрут не приготавливается», то есть стрелка номер сорок пять не переводится на тот путь, на какой нужно. Краснощекие путейцы в завязанных на узелок ушанках идут к стрелке с ломами, изготовясь скалывать лед и с пронзительным шипением обдувать остряки и крестовину стрелки воздухом. Такое шипение нередко врывается по ночам в окна вагонов и будит пассажиров, которые приходят в раздражение, не предполагая, что шипение это пролагает им путь. «Пошла сорок пятая! Спасибо, мальчики», — становится ласковым голос в громкоговорителе…

Автору в своей практике сохранения исторических железнодорожных раритетов приходилось не только искать, сохранять и реставрировать паровозы, но порой участвовать в укладке пути на постаментах для их размещения. Помнится, когда мы в юном возрасте со сподвижниками по железнодорожному увлечению укладывали рельсовое звено в депо Москва-Киевская, чтобы поставить на него пассажирский паровоз серии СУ в качестве памятника боевой и трудовой славы, много раз вспомнили поговорку: «Не зря путейцам деньги платят». Сперва пришлось выровнять лопатами и граблями высыпанную гору щебенки. Выровняли — приехал кран, опустил рельсовое звено. Дальше нужно было завести под концы шпал домкраты, которые всё время норовили с хлопком опуститься, поэтому ни в коем случае нельзя было совать ноги под шпалы. Приподняли на домкратах звено, сначала выправив его ломами до идеальной прямизны. Потом началась подбивка : под шпалы железными лопатами подгребли балласт (сделали подушку для шпал), а затем деревянными лопатами начали подбивать — то есть загонять щебенку в щели между шпалами, трамбовать ее. Опустили домкраты. Пришел путеец с шаблоном и в трех местах промерил ширину колеи (ручной шаблон, представляющий собой металлический стержень со шкалой и рукояткой, имеется в каждой бригаде путейцев для промера расстояния между внутренними гранями головки рельсов) — нет ли сужений или уширений. И только потом, когда бригадир ПЧ лично проверил уложенный путь и разрешил ставить на него паровоз, мы разошлись, потирая мозоли и приговаривая: «Не зря путейцам деньги платят». А ведь мы делали самую легкую и элементарную работу, какая только может быть на путях!

Мудреная наука. Это только со стороны кажется: путь — он и есть путь, лежит себе и лежит привычно, недвижимо — а на самом деле это очень гибкая, буквально дышащая конструкция, живущая заодно с природой в прямом смысле этого слова. Хлопотно приходится путейцам, и мастерства применять им требуется немало. Одна их служебная речь говорит о многом: «Регулировка зазоров с заменой и установкой противоугонов»; «Срезка загрязненной балластной корки»; «Проверка подуклонки рельсов»; «Оправка балластной призмы»; «Очистка лотков и кюветов»; «Укладка РШП — рельсошпальной решетки» (то есть готовых звеньев пути) и т. п. Труд неблагодарный, а требования к точности и аккуратности выполнения работ как у дантиста. Автор так и назвал бы путейцев: железнодорожные дантисты. Только не в белых халатах, а в оранжевых жилетах, и инструмент у них потяжелее…

Конечно, во второй половине XX века ручной труд путейцам существенно облегчили. Появились тележки-дефектоскопы и тележки-путеизмерители, которые путейцы вручную катают по рельсам, электрошпалоподбойки, рельсосверлильные и рельсорезные станки, ручные гидродомкраты. Но всё равно и в компьютерную пору человечества пресловутые тяжести — лом, гаечный ключ, костыльная лапа, молоток и кувалда — еще долго будут неизбежными в службе пути.

Для выезда на линию рабочих или дорожных мастеров в старину применялись известные по кинематографу ручные дрезины-«качалки», превращавшие процесс своего перемещения в невероятную физкультуру для тех, кто вращал привод (без пения «Дубинушки» не доехать было, да и попадались иной раз такие проклятущие дорожные мастера, которые заставляли по двадцати верст без отдыха крутить — и ведь передохнуть не дадут, кровопийцы)… Затем в 1930-е годы ручные дрезины сменились «пионерками» с бензиновым мотором — это такой четырехместный мотоцикл на рельсовом ходу (скорость у мотодрезины, между прочим, до 50 км/ч, и на такой скорости езда на данном аппарате далеко опережает мотоцикл по оригинальности и остроте ощущений). Сущность этой дрезины в том, что ее можно (и нужно!) вчетвером снять с пути при появлении встречного или попутного поезда, освобождая дорогу, а потом поставить на место, завести мотор и ехать дальше. Для доставки бригад к месту работ стали также применять дрезины ДГКУ (чем-то напоминающие речной буксир), оснащенные небольшими кранами Для облегчения погрузки-разгрузки шпал или инструмента, и автомотрисы АС1, похожие на пикапы на железнодорожном ходу (у них даже коробка передач как у автомобиля).

У путейцев нет машинистов, это каста особенная: самоходными путевыми машинами, дрезинами и мотрисами управляют у них не машинисты, а водители, «пионерками» — шоферы. Да и покрашены путевые машины в свой, путейский, цвет, преимущественно оранжевый, желтый или серый (в отличие от зеленого, синего и красного цвета локомотивов, электричек и дизель-поездов). Это весьма обособленная служба, что определяется самим характером ее деятельности.

Конечно, у путейцев во все времена была несправедливо низкая зарплата (за такую-то работу!). Поэтому культурный, так сказать, — преуспевающий народ не особенно стремился работать на ремонте пути — со всеми вытекающими последствиями в смысле качества его содержания. Когда были созданы ПМС, рабочие вообще были вынуждены жить со своими семьями в передвижных вагончиках (см. главу «Русские вагоны»), словно в неком кочующем таборе. Понятно, что это за условия жизни. После войны из-за острой нехватки трудоспособного мужского населения в пути работало очень много женщин (в том числе монтерами, на самой тяжелой службе) — и работает до сих пор. Не нужно путать «патриархальную» жизнь путевого обходчика с суровым бытом ремонтного рабочего в околотке или в дистанции. Обходчик делал профилактику пути, рабочие и ПМС — его ремонт, а это совершенно разная работа. После войны рабочих в службу пути и в ПМС приходилось даже специально вербовать в далекой глубинке.

При этом в службе пути во все времена работало больше трети всех кадровых работников железнодорожного транспорта — и получало зарплату. Из-за столь досадного для железнодорожной администрации факта много раз пытались сокращать путейцев всеми способами. И каждый раз это приводило к полному провалу: путь быстро хирел, скорости падали, работников приходилось нанимать заново. В путейской бригаде физически не может быть меньше человек, чем нужно, чтобы, скажем, оперативно от-кантовать при замене целый рельс, который весит полторы тонны, выровнять, подбить и отрихтовать целый участок пути, заменить шпалы (путейцы говорят — «куст шпал»), чистить зимой стрелки от снега — и прочее из того, что машина делать не может. Доля ручного труда, повторяю, в труде путейцев еще очень долго будет оставаться большой, особенно если учесть, что путейская техника далеко не всегда оказывается исправной, а поезда не ждут. Стремление ведомства максимально сэкономить на таком числе работников по крайней мере понятно, однако проблему качественного ремонта и содержания пути все эти сокращения, конечно, не решат.