Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

«Тропу» узкой колеи шириной от 600 до 1000 мм (чаще всего она бывает размером 750 мм, реже встречаются 900, 950, 1000, 1067 мм; впрочем, в промышленности мог встретиться какой угодно размер) можно проложить где угодно — поверх болота, тундры, песка, земли, на мерзлоте, практически без полотна и насыпи. Например, прокладывают узкоколейку на торфянике. Рельсы лежат на шпальных жердочках, а жердочки прямо на болотном или лесном мху. Затраты на строительство невелики, «проходимость» гораздо лучше, чем у автодороги, а перевозочная способность немалая: тепловозик с одним машинистом везет столько торфа или леса, сколько пришлось бы тащить двадцатью самосвалами. Обычно топливо для узкоколейного паровоза имелось тут же, у дороги, а вода — под любым мостом…

После революции среди хозяев советских узкоколеек преобладали уже несколько иные ведомства, всё больше печально известные. Это НКВД, всякие Дальстрои, Каналстрои, лесоповалы, рудники. Самые северные узкоколейки были построены на… Таймыре, на берегу Северного Ледовитого океана. Про них теперь почти никто ничего не знает. Знакомые автору пилоты, работавшие в Хатанге на Ан-2, видели только едва различимые следы былых дорог. По информации специалистов по истории узкоколеек А. Бабия, И. Индры, Д. Зиновьева, полученной на сайте узкоколейщиков в Интернете, существовала узкоколейка на мысе Нордвик, принадлежавшая военным, на которой работали тепловозы американского завода «Plimouth» и множество паровозов отечественного производства. Два «Плимута» сохранились на брошенной узкоколейке на мысе Илья. Сама дорога разобрана, немногие уцелевшие рельсы скручены мерзлотой. У бухты Кожевникова была дорога, принадлежавшая военным, длиной в один километр — это в самой дельте реки Хатанги.

Существовала узкоколейка Норильск — Валёк (пристань) длиной 13 км, построенная в 1935–1936 годах. Через год ее заменили дудинской узкоколейкой, потому что кружной путь через Пясинскую водную систему был очень неудобным — реки Пясина и Норильская, озеро Пясино б о льшую часть года покрыты льдом. Еще существовали фабричная и карьерная ветка Урюнг — полуостров Тумус длиной 2 км, узкоколейка от солерудника до бухты Пионер, разобранная не позднее 1983 года. Вот, пожалуй, кроме знаменитой дороги Норильск — Дудинка на Крайнем Севере, и всё. Общая протяженность узкоколеек Таймыра составляла 132 км, все они сегодня или перешиты на широкую колею (Норильск — Дудинка), или закрыты.

Была узкоколейка и в Магадане. В 1932 году проложили путь Магадан — река Магаданка — Арманский перевал длиной 17 км. Назывался он «УЖД управления Магаданской комендатуры». Рассказывает автор «Магаданской правды» Б. Седов: «Построена она была заключенными в 1932 году для вывозки лесоматериалов с верховьев реки Магадан (позднее названной Магаданкой). По левому берегу Магаданки росла лоза, а повыше был лес. Его валили для строек Магадана. Лес по склонам сопок спускали по желобам к узкоколейке, а по ней на платформах везли к шоссе. В 1939 году узкоколейка перешла в ведение лесного отдела Дальстроя. Сохранились насыпь, стрелки, местами рельсы, сцепки вагонов ручной ковки, буксы вагонов, остатки мостов.

Подвижной состав: сначала в платформы запрягали лошадей. Паровоз появился в январе 1933 года. Его называли „Красный таёжник“». В 1948 году открыли узкоколейку Магадан — Палатка. Вот что сообщает о ней магаданец Б. Ливанов: «Длина 102 км. В железнодорожном расписании значились станция „Магадан“, разъезд „12-й километр“, станция „Дукча“, разъезд „Водяной“, разъезд „Хабля“, станция „Уптар“, станция „Мыс Пограничный“, разъезд „Лесной“, станция „Красавица“ и станция „Палатка“. Депо, находившееся в Уптаре, располагало двадцать одним паровозом, главным образом производства ГДР, и тремястами финскими вагонами, которые доставлялись нам по репарациям после войны. Кстати, позднее весь наш подвижной состав переправили на Сахалин. Дорога развивалась как лесовозная. Магадан не использовал ни угля, ни жидкого топлива, обогревался дровами. Поэтому железнодорожная ветка продвигалась вперед по мере выработки лесных массивов. Потом по ней стали возить обычные грузы. А их, что явилось главной бедой железной дороги, катастрофически не хватало. Требовалось как минимум полторы-две тысячи тонн грузов в сутки, а имелось всего пятьсот-шестьсот тонн. И в 1956 году дорогу законсервировали; победили наши конкуренты — автомобилисты». Сегодня от магаданской узкоколейки почти не осталось следов.

Были, конечно, «нестрашные» узкоколейки вроде тех, что показаны в фильме «Девчата», принадлежавшие всяким мирным штатским ведомствам, фабрикам, карьерам, леспромхозам, а чаще — торфо-предприятиям, на которых они оказались самыми живучими. Были и такие узкоколейки, по которым ходили пассажирские поезда по расписанию. Относились они как к промышленным министерствам, так и к ведомству МПС. Последнее время эти поезда состояли из вагонов типа ПВ-40 (пассажирский вагон на 40 мест) Демиховского завода — того самого, который теперь выпускает электропоезда. Таких классических узкоколейных вагончиков построили в 1962-м —1990-х годах более пяти тысяч (!). Среди популярных пассажирских узкоколейных дорог — замечательно описанная Шолом-Алейхемом украинская узкоколейка Рудница — Гайворон — Ольвиополь с ветвями на Чечельник и Гайсин или запечатленная Паустовским живописная Рязань-Тумская линия, проходящая по Мещере, — о ней разговор еще пойдет отдельный.

В Прибалтике узкоколейная сеть общего пользования вплоть до 1960-х годов была едва ли не протяженнее широкой, а поезда на узкоколейках восхищали своей аккуратностью, сугубо прибалтийской ухоженностью и порядком: на вагонах были занавесочки, персонал одевался строго по форме! Миниатюрность этого перевозочного процесса, помноженная на культуру труда и быта, выглядела очень трогательно. В Латвии в Внесите, в Эстонии в Лавассааре существуют узкоколейные музеи — память о некогда легендарной узкоколейной одиссее этих стран. Маленькие страны — и дороги маленькие, всё гармонично. Старинный прибалтийский ландшафт, да что там ландшафт — образ жизни! — без узкоколеек просто невообразим.

В непрохожей и непроезжей российской нашей действительности во многих местах узкоколейка и сегодня есть единственный способ сообщения населения с внешним миром. Кое-где дачники без нее до огорода до сих пор добраться не могут. Когда в Туле закрыли последний участок до Труфаново старинной узкоколейки Тула — Лихвин (ныне это город Чекалин Тульской области), которой пользовался еще Лев Толстой, разразился самый настоящий народный бунт дачников: дорогу даже ненадолго открыли вновь, но потом местные руководители поднабрались сил и навыков для борьбы с населением и все-таки ее закрыли. А ведь я еще помню — ходило там в день пригородных поездов пять пар ! На железной дороге графиковый поезд регулярного обращения называют парой — в связи с тем, что он ходит и туда, и обратно, то есть «пару раз». Когда железнодорожники хотят дать понятие о размерах движения, они говорят: столько-то пар в сутки.