Евгений Белаш - Мифы Первой мировой

Да, в 1913 г. «муромцы» были шедевром авиации, но в 1917 г. английский одномо­торный DH-4 нес 200—209 кг бомб со скоростью до 170 км/ч, а «муромцы» с полным набором пулеметов — 150—200 кг при меньшей скорости и дальности. При этом DH-4 было построено примерно 1500, не считая почти 2000, выпущенных в США и достигших Франции во время войны. Французский «Бреге» 14, с широким использованием в конструкции алюминия, нес 3 пулемета и до 300 кг бомб со скоростью до 177 км/ч. С марта 1917 г. и до конца войны их было выпущено примерно 5500 (!).

На испытаниях в августе–сентябре 1916 г. тип «Е» на высоте 300—500 м развивал 130 км/ч, тип «Г» с моторами «Рено–Балт» — 115 км/ч, тип Д-2 — до 140 км/ч. В июне 1918 г. DH-4 с моторами «Роллс–Ройс» Eagle VI и VII развивали скорость в 102 мили в час на высоте 4,5 км, в сентябре с Eagle VIII — 126 миль в час (около 164 и 202 км/ч). В конце войны летчики «муромцев» как кладу радовались старому аэроплану с качественной французской проволокой, спасающей от плоского штопора, и избавлявшей от ежедневной регулировки. Моторы «Рено» имели номинальную мощ­ность в 225 л. с., но требовали больших винтов, задевавших за кабину, а с возмож­ными к установке развивали не более 170—180 л. с. В результате возрастала масса моторов и расход бензина.

К 1917 г. «муромцы» как летчиками, так и учеными, оценивались все более и бо­лее критически. Например, так писал 13 июня в рапорте начальнику Эскадры ко­мандир 4–го боевого отряда капитан Р. Л. Нижевский: « …продолжать боевую работу на существующих Воздушных кораблях безусловно возможно, но лишь на кораблях типа Г с моторами 150—160НР и при условии, что они построены по прочности не меньшей, чем строились таковые корабли до 1917 года, имея, главным образом, в виду каче­ства материала и добросовестное выполнение самой постройки и если их авиационное качество будет не ниже…

Любого летчика с «Фармана», «Вуазена» и им подобных аппаратов, конечно, не­льзя сразу сажать на корабль. Во многих случаях он с ним не справится, как и со всяким другим, более строгим, малым тихоходным аппаратом.

Резюмирую — у опытного летчика, который вообще желает летать, корабль типа Г с хорошими 4 моторами по 150—160НР не так уж неуправляем, а отсюда и не так уж опасен, чтобы в настоящее время отказаться на нем летать.

Корабль же типа Г с Рено–Балт, в силу его нерассчитанности под такую мощность (и тяжесть) моторов, является аппаратом трудноуправляемым и даже опасным, а по­тому дальнейшие налеты на нем, даже после усиления, должны быть прекращены. Для последней комбинации моторов Рено–Балт должен быть совершенно переконструирован корабль (перенесена тяга винта и центр тяжести, усилен фюзеляж и пр.).

Что же касается корабля типа Е, то этот корабль, с боевой точки зрения, яв­ляется очень неудобным, в управлении очень строгим, высоту берет слабо, конструкция крыльев для данной мощности неудовлетворительна и потому этот тип желательно переконструировать, приостановить дальнейшую его постройку в том виде, в каком он является в настоящее время…

На мой взгляд, было бы рациональнее выработать тип с 2 моторами, так как сле­дующие два мотора уже приносят только отрицательные стороны с аэродинамической стороны и обслуживания корабля ».

В протоколе от 14 сентября после испытаний было отмечено, что «Муромец» типа Г-3 «Ренобалт» при полезной нагрузке на 4 часа полета (бензин и масло — 48 пу­дов, 6 человек экипажа — 30 пудов, пулеметы, патроны и приборы — 12 пудов, итого 90 пудов) бомб поднять уже не может, потолок в 3300 м «безусловно мал», скорость подъема на эту высоту в 1,5 часа также мала.

Из заключения Комиссии по вопросу о прочности аэропланов «Илья Муромец», со­зданной после Февральской революции:

« 1) С точки зрения прочности в полете аппараты опасны,

2) Дальнейших заказов аппаратов этого типа производить не следует.

3) В случае необходимости в больших аппаратах лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшениями «И. М.».

4) Эти соображения в смысле прочности относятся также к аппаратам с четырьмя моторами Р. Б. завода, так как усилия в нем мало отличаются от усилий в рассчи­танном аппарате ».

Некоторые узлы несли напряжения, превышающие временные сопротивления их мате­риала, вместо заявленного Сикорским запаса прочности примерно 4,5.

Серийный (46 самолетов модификации 0/100 и более 550 0/400) двухмоторный «Хендли Пейдж» воевал с марта 1917 г. Своеобразная ирония судьбы — английские моторы для этих бомбардировщиков, «Санбим» в 320 л. с., носили название «Казак». Италия, не самая сильная авиационная держава, смогла построить более 750 тяжелых бомбардировщиков «Капрони» разных модификаций («Капрони 4» поднимали до 1,5 т бомб, «Капрони 5» — полтонны), Россия — только около 80 «муромцев» и недостроенный биплан Ижорского завода.

При этом действительно оригинальные летающие лодки Григоровича, например, М-11 — бронированная, выпускающаяся серийно, куда менее известны.

Наряду с другими историями о «России, которую мы потеряли», существует краси­вая легенда о первом в мире танке Пороховщикова. Александр Александрович Поро­ховщиков был известным изобретателем, еще в 1911 г. изготовившим аэроплан соб­ственной конструкции и имевшим две мастерские с самым широким спектром работ. Но был ли он «отцом» танка? Действительно, как пишет М. Н. Свирин, 9 января 1915 г. рассматривалось предложение Пороховщикова о постройке «вездехода» с гусеничной лентой для нужд действующей армии. Но эта машина была невооруженной и без брони. При езде гусеничная лента съезжала с барабанов, а управление было достаточно сложным. В последнем акте испытаний от 29 декабря 1915 г. сказано, что « по­строенный экземпляр «вездехода» не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было ». Поэтому 6 февраля 1916 г. на­чальник инженерных снабжений армий западного фронта написал в Главное воен­но–техническое управление (ГВТУ) о прекращени испытаний.

Откуда же пошла легенда именно о бронированной вооруженной машине? Вероятно, из‑за того, что с весны 1915 г. Пороховщиков предлагал военному ведомству и многослойную броню собственной разработки — из обычного котельного железа с прокладкой из «особого сорта морской травы». Броня толщиной в 4,5 мм наружного и

3,5 мм внутреннего листа была установлена на автомобиле «Форд–Т» и 14 июня 1915 г. испытана. Вооружения и здесь не было, а ходовых испытаний не производи­лось. 11 октября испытывалась трехслойная броня — 4—2—4 мм. Из‑за большого объема, веса и сложности изготовления от брони Пороховщикова в итоге было решено отказаться. И только осенью 1917 г. Пороховщиков предлагает новый проект «Везде­хода № 2» — с броневой рубкой и 3—4 пулеметами. Проект был рассмотрен на заседа­нии ГВТУ 30 ноября 1916 г. и раскритикован из‑за отсутствия дифференциала, нера­циональной нагрузки на гусеничную