Фёдор Лисицын - Вопросы и ответы. Часть II: История России.

>Почему не сделать один хороший чем три обычных???

Потому, что основные проблемы нашей, авиации никак не связанны с качеством самолетов. Они в организационном плане и в обеспечении техническими средствами. Вооружи ВСЕ наши истребительные, авиаполки перед войной Бф-109Ф пополам со Спитфаерами все было бы ТОЛЬКО хуже (из-за еще более низкого уровня обслуживания тех, более требовательных к нему машин). И один крутой вместо трех обычных означают — , что если не смог взлететь один крутой — то в воздухе у вас нет самолетов, а если из трех обычных один остался на земле и второго быстро сбили — у вас в воздухе есть самолет. В результате даже в 1941 мы не потеряли до конца господство в воздухе, и даже в 1941 м имели местами локальное превосходство в воздухе и могли делать, что хотим (Крым, Фрайдорфская группа, Север — Мурманск, Ладога). Мы теряли в 1941 м 5–7 машин на одну немецкую но держались. Будь у нас самолетов лучше но меньше — мы бы продули. Ибо основные потери — небоевые, (даже в 1941 м только только 1 к 1), а им пофигу «качества» машины.

Основные наши проблемы в авиации — они как с танками и мехкорпусами те же. Один бензозаправщик на эскадрилью у нас и 1 на два самолета у них. Одна водомаслогрейка на весь аэродром у нас, и одна на 3–4 машины у них. В результате лучшие полки у нас могли долговременно поддерживать коэффициент напряжения 0,6–0,9 вылета на самолет в день, а немцы 3–4… То есть 1000 немецких машин — это 4000 вылетов в день, а 4000 советских вылетов — это скажем 5000 советских самолетов. Арифметика ясна. И пофигу какие это самолеты — И-185, Як-1 или Мустанги в 1942 м на Карельском фронте.

>И это продавливание двигателей с жидкостным охлаждением, мы до 43 года не имели преимущества в небе,

Камрад — кто тебе сказал про не имели преимущества в небе? Если даже в 1941 м немцам не удались КРУПНЫЕ воздушные операции — на Москву ни разу нормально не слетали. Айштосс слили в соотношении сил 10 к 1, и т. п. Да они могли наносить страшные удары, но вот их пехота орала на превосходство русских в воздухе начиная с 22.06. Люфтваффе воевало как-то отдельно от армии.

И про продавливание жидкостных движков, а что делать если «звезды» не получаются? Подошли к пределу имевшихся прочностей сталей и сплавов, которые могли делать в СССР. Более теплонапряженные «звезды» уперлись в тупик в 1938-39. Водянка за счет ступенчатого наддува, автоматики (у М-105 коробка ПЦН уже «автомат», совершенствования — протянули до 1941-42 (когда уперлись и они). Будь в СССР этиленгликоль — хватило бы еще на капельку — но ценой пожароопасности системы. Но все одно — тупик. Стали и сплавы. Металлургия отстает. Пока германию на разгромили, и не набрали трофеев (сами немцы уперлись в тупик в 1943-44 — и кинулись в реактивную технику уже от безысходности, это амерам с англами было еще куда развиваться даже после войны (дольше всех были французы. «Арсенал» делал в 1949-51 мотор монстр — 96 цилиндров, 10 000 лс на валу!!!!) Выхода нет. У того же Поликарпова куча самолетов с «жидкими моторами» (тот же ИТП), просто они не так распиарены как И-185 и про них не знают. А еще наивный Поликарпов просил в 1940 купить в Германии несколько сотен моторов БМВ, для И-185го, вот наивный-то.

>Я просто не понимаю. А испытывать И-185 ДВА года (42–44 вроде)?? Вот как это объяснить?

А просто это были разные еропланы… Очень разные. Он долго и мучительно доводился и переделывался. Это и Су-6 4 года исследовали, но в Су-6 1941 года нет ни одной детали от Су-6 1944 года. А номер типа тот же.

>У меня на уме только то, что Яковлев просто продвигал своих, как говорили «молодых и перспективных» конструкторов.

А Яковлев тут ваще не причем. Над ним был человек, перед которым он сам полумертвый на полуцирлах стоял — Г.М. Маленков, «куратор авиапрома» от ЦК. И молодым и перспективным среди конструкторов (призыва 1940) были разве, что Яковлев и отчасти Микоян… Гуревич и Лавочкин — очень старые работники авиапрома были. И с опытом работы дай бог каждому.

>А кстати, ведь передали чертежи капота И-185 под М71(вроде) в 43, зачем, если были хорошие самолеты?

Передали чертежи капота под М-82 и в 1942 м зимой на 1943й М71 — отдельная пестня — с его капотировкой мучились до 1944 — каждый сам за себя.

>ИМХО двигатели с воздушным охлаждением для истребителей предпочтительнее.

У нас есть движки водяного охлаждения ОСВОЕННЫЕ заводом в 1940 и движки воздушного, которые будут готовы в МИРНОЕ время в первом квартале 1942 (война чуток подхлестнула, М-82 пошел на самолеты зимой с 1941 на 1942, Су-4 (Су-2 М-82 успели к Московскому контрнаступлению). Самолеты вам нужны весной 1941 — ваши действия? Как только у КБ появились движки воздушного охлаждения с заводов — каждое КБ сделало самолет с «воздушником» — не вина Лавочкина, что у него получилось лучше всех, хотя мне и микояновоско-суховский МиГ-9 тоже симпатичен, другое дело — он труден для рядового пилота.

Заметим та же бодяга у всех — у США в, армейской, авиации водянки рулят до лета 1943, да и потом Мустанги и Лайтинги любят больше Тандерболтов, во флоте другой коленкор — но флоту в США были ЗАПРЕЩЕНЫ двигатели с водянкой Конрессом (что бы не конкурировал с армией, вот флот и встретил войну с Буффало и Уайлдкетами). В Германии ФВ-190 в промышленных дозах появились в 1942, но до конца войны их выпуск отставал от выпуска Ме-109 с водянкой. Англы, если не считать «пуни глэдиэйтор» — летали на воде до конца войны. «Темпест — 2» так и не попали на фронт. Вот у италов — у италов все не как у людей — когда в 1943 все пересаживались с воды на звезды, италы шагали со звезд на воду. Японцы отдельный финт ушами — дикий народ-с. И, простите, данные японских самолетов страшно приукрашены американцами, а то в 1942 м японам наш ЛАГГ-3 показался КРУТЫМ истребителем. Очень крутым, просто супер. Посмотрел бы я на хваленых «Зеро» на Кубани.

> исключение подтверждающее правило, действия эскадрильи «Тигров» в индокитае (или это тоже миф?)

«Тигры» — один огромный дутый миф, с финансовой подоплекой… Из 240 с гаком сбитых японцев за тиграми по японским данным подтверждается, что-то около 30. Пилотам тигров платили «сдельно», баксами, за каждый сбитый — вот фантазия и гуляла.

Ссылочки не будет. Ибо сие пока в книгах не описано. Можно просто «Историю отечественного самолетостроения» 1994 год издания, двутомник почитать. Том второй — если кратко — именно Яковлев, пребывая во Франции, увлекся самолетами «Кодрон» (и правда бивших все рекорды в 1930е в легкомоторной авиации) и моторами Рено «бенгали». И пробил выпуск сих моторов в СССР. В результате беды — свое производство легких авиамоторов (были хотя и тяжеловатые, но удачные МГ-21, МГ-31 весьма экономичные и надежные) забросили, а французские моторы не получились (они при минусовых температурах не работали). В результате была сорвана ВСЯ программа учебных и легких транспортных самолетов перед войной и мы не получили кучу техники для «продвинутой» боевой подготовки, а готовить пилотов пришлось на боевых спарках (в этом подходе есть большие минуса, грубо говоря разрыв после У-2 сразу на УСБ/УПе-2 при подготовке пилота бомбардировщика слишком велик). А между моторами М-11Ф в 125 лошадей и М-62ИР в 1000 лошадей в СССР в войну в серии не было ничего, отчего загнулась куча легких транспортных машин так нужных фронту. Яколвев сделал ошибку да.