Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Впрочем, последнее было чисто внешним атрибутом: началось неуклонное снижение статуса фигуры М.М. Кагановича, стремительно опустившегося с поста наркома крупнейшей отрасли до должности директора не самого благополучного авиазавода в Казани. Так, в резолюции XVIII Всесоюзной конференции ВКП(б) «Об обновлении центральных органов ВКП(б)» (февраль 1941 года) один из пунктов звучал так «Предупредить т. Кагановича М.М., который, будучи наркомом авиационной промышленности, работал плохо, что если он не исправится и на новой работе не выполнит поручений партии и правительства, то будет выведен из состава членов ЦК ВКП(б) и снят с руководящей работы». Вероятно, именно в связи с его смещением с поста наркома в предвоенные месяцы наметилось охлаждение И.В. Сталина и к его брату, Л.М. Кагановичу. В итоге М.М. Каганович, видимо предчувствуя близкий арест, застрелился вскоре после начала Великой Отечественной войны — 1 июля 1941 года [346]. В мае 1953 года вышло постановление Президиума ЦК КПСС о реабилитации М.М. Кагановича, из которого следует, что бывший НКГБ СССР имел на него соответствующие компрометирующие материалы, признанные Президиумом «клеветническими» [347].

Впрочем, несмотря на снижение влияния клана Кагановичей, многим его членам удалось сохранить свои позиции. Так, А.И. Шахурин — преемник М.М. Кагановича на посту наркома авиапромышленности — годом ранее, занимая пост первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б), был преемником его родного брата, Кагановича Ю.М., находившегося на этой должности в апреле 1937-го — январе 1939 года, а затем назначенного заместителем наркома внешней торговли [348].

Примечательна и история зятя М.М. Кагановича А.В. Сильванского (1915–1978), который был главным конструктором в 1938–1940 годах. Он получил как собственное КБ, состоявшее из работников покойного конструктора Д.П. Григоровича, так и аванпроект истребителя, изъятый согласно распоряжениям тестя из ОКБ Н.Н. Поликарпова. Во второй половине 1940 года на А.В. Сильванского было заведено уголовное дело — за «несанкционированный увоз автомобиля ЗИС-101 с территории государственного Союзного завода № 153 им. В.П. Чкалова» [349]. Но он отделался сравнительно легко. Впоследствии, 17 сентября 1945 года, он попал на прием к Л.П. Берии и добился того, что приступил к организации коллектива КБ на заводе № 70, который, по его мнению, мог бы стать всесоюзным центром большого ракетостроения! «Последствия его деятельности вполне могли бы отбросить развитие отечественного ракетостроения на год-другой назад», — подчеркивает Р. Ангельский. К счастью, он пробыл там недолго. Десятилетие спустя Сильванский занимал пост главного конструктора в ЦКБ Всесоюзного научно-исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения [350].

Согласно Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/157 от 10 января 1940 года «О наркоме авиапромышленности и заместителях наркома» наркомом авиапромышленности назначался А.И. Шахурин, а его заместителями — А.С. Яковлев (по опытному самолетостроению) и П.А Воронин (по серийному самолетостроению). Пункт третий постановления обязывал М.М. Кагановича сдать дела по НКАП, а А.И. Шахурина принять дела по Наркомату в течение 5–6 дней с участием, в частности, Г.М. Маленкова, В.П. Баландина, А.С. Яковлева, П.А Воронина, а также ряда военных [351]. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/158 «О первом секретаре Горьковского обкома ВКП(б) и председателе Горьковского облисполкома», которое было датировано тем же числом — 10 января 1940 года, А.И. Шахурин освобождался от обязанностей первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б) [352].

Необходимо дать хотя бы краткую характеристику новому наркому авиапромышленности. А.И. Шахурин, в отличие от имевшего только начальное образование М.М. Кагановича, закончил в 1923 году Московский инженерно-строительный институт, в 1925 году вступил в ВКП(б), работал в наркомате торговли РСФСР, с 1932 года — начальником отдела организации производства авиазавода, в 1933–1938 годах — в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, в феврале-апреле 1938 года — парторгом на заводе № 1 «Авиахим». С марта 1939 года — член ЦК ВКП(б) [353]. На примере выдвижения А.И. Шахурина на пост наркома можно полностью согласиться с точкой зрения Е.В. Хохлова, который отмечал: «Разукрупнение наркоматов привело к обновлению руководства — к управлению ими пришли руководители заводов и производств, знающие свое дело не по учебникам или инструкциям, а по работе в заводских КБ и производственных цехах» [354].

В первом пункте утвержденного Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/15—ОП от 25 января 1940 года совместного Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП» за подписями И.В. Сталина и В.М. Молотова предписывалось одобрить предложения Комиссии Г.М. Маленкова, А.И. Шахурина, В.П. Баландина, А.С. Яковлева, М.А Левина, В.П. Кузнецова и И.Ф. Петрова (трое последних были из ГУАС — Главного управления авиационного снабжения) и принять их к исполнению [355]. В ряде публикаций иногда ошибочно идентифицируются некоторые члены комиссии. Так, Н.В. Якубович предположил, что членом комиссии был А.А. Левин — начальник управления высших учебных заведений [356], хотя в Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/157 от 10 января 1940 года отмечалось, что Левин — из ГУАС [357]. Поэтому речь может идти о бригинженере Михаиле Ароновиче Левине, который был с ноября 1939 года исполняющим должность начальника 1-го отдела 2-го управления ГУАС [358].

Вторым пунктом Постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/15-ОП предписывалось обязать наркома, его замов и всех членов коллегии НКАПа выразить и предоставить в СНК и ЦК конкретные предложения, вытекающие из настоящего постановления по качественному и количественному росту самолето— и моторостроения, а также «своевременно сигнализировать об учреждениях, предприятиях и лицах, создающих угрозу срыва настоящего постановления» [359].

В Приложении к данному Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) содержался перечень необходимых к проведению соответствующих мероприятий.

Так, по серийному самолетостроению предписывалось обеспечить массовую серию в 1940 году по истребителям со скоростями 575–600 км/час, а по бомбардировщикам — не менее 500 км/час. Предполагалась равномерная загрузка всех самолетостроительных заводов и запрет на дальнейшее расширение заводов № 1, 18, 21, 22. С целью освобождения серийных заводов от запчастей и от ремонта необходимо было создать в 1940–1941 годах необходимое количество ремзаводов. Устанавливалось, что вновь проектируемые заводы проектируются под производственную мощность 1000–1500 самолетов в год. Обращалось внимание на систему стандартов, единую методику техрасчетов и летных испытаний, улучшение работу ЛИС коренным образом. Указывалось на необходимость добиться трехмесячных запасов необходимых материалов [360].