Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Широкое применение неметаллических конструкций в отечественном самолетостроении вызывало потребность в высококачественной древесине и деталях из нее. В соответствии с Постановлением «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год» нарком лесной промышленности Сергеев Ф.В. обязывался поставить для нужд НКАП в 1941 году, в частности, авиасосны в брусках — 65 тысяч кубометров и 4 тысячи комплектов лонжеронов из дельта-древесины для И-200, И-301 (в том числе 450 в I квартале) [442].

Большое количество различного сырья, материалов и оборудования предполагалось импортировать из-за рубежа. НКВТ обязывался закупить для нужд авиапромышленности (сверх уже разрешенных количеств): кобальта бельгийского — 60 тонн (в том числе НКАП 40 тонн в счет общей потребности в 90 тонн), алюминиевого и дюралевого проката — 30000 тонн, металлорежущих станков — 5000, кузнечно-прессового оборудования — 400 единиц, электрокаров — 250 штук Весьма примечательная деталь заключалась и в том, что различное оборудование закупалось не только непосредственно для НКАП, но и для других Наркоматов, которые обеспечивали его потребности. Так, предписывалось не позднее первого квартала 1941 года «завезти для Наркомчермета заказанные в Германии канатные и волочильные машины для производства авиатроса» [443].

Ситуация с потребностью по обеспечению авиапрома дополнительными кадрами была отражена в пункте III «По обеспечению рабочей силой и инженерно-техническим персоналом» Постановления «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год». Так, в течение первого полугодия 1941 года из других отраслей народного хозяйства на предприятия НКАП должны были перейти 30 тысяч рабочих с квалификацией 3-го и выше разряда, в том числе до 15 марта — 15 тысяч человек [444].

О планируемом росте авиапромышленности в 1941 году свидетельствует также «Ведомость потребности металлорежущего оборудования по заводам I ГУ [445]НКАП на 1941 год». Согласно этому документу, общая потребность самолетостроительных заводов в подобных станках на 1941 год составляла 31632 единицы, а на 1 октября 1940 года в наличии состояло лишь 12985. Таким образом, НКАП ожидал прибытия еще 14400 отечественных металлорежущих станков, и 4247 — импортных. «По сути, станочный парк I Главного Управления должен был более чем удвоиться!» — констатирует М.Ю. Мухин [446].

Все эти внушительные цифры показывают огромный объем работ как внутри самого авиапрома, так и по дополнительному наращиванию его мощностей. Рост производственной мощности авиационной отрасли в 1940–1941 годах представлен в Таблице 13.

К рубежу 1940–1941 годов объемы выпуска продукции авиапромышленности представляли внушительные цифры. Об этом, в частности, свидетельствуют цифры производства машин за 1940 год (см. Таблицу 5) и план выпуска самолетов на следующий, 1941 год (см. Таблицу 8). Только четыре авиазавода страны — №№ 1, 18, 21, 22 — должны были в 1941 году выпустить 9200 боевых самолетов [447]. Отметим, что эта редакция не была окончательной — годовой план систематически корректировался в сторону повышения.

Тенденции производства авиапромом самолетов за предвоенный период отражает Таблица 12. Из анализа этих данных видно, что наибольшее расхождение между плановым заданием и реальным выпуском имело место в первом квартале 1940 года. Что же касается ситуации в 1941 году, то здесь мы наблюдаем уже несколько меньший разрыв между плановыми и реальными показателями. Авиапром постепенно прошел кризис, связанный с запуском в серию новых моделей авиатехники, и начал наращивать объемы их выпуска, причем абсолютный объем производства машин всех типов уже превысил соответствующие показатели 1939 года.

Тем не менее, проблемы с авиавыпуском оставались. Так, согласно материалам постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О выпуске самолетов и авиамоторов заводами НКАП в марте 1941 года», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П28/11—ОП от 28 февраля 1941 года, НКАП разрешили отклониться от графика 1 квартала 1941 года с перекрыванием в следующих кварталах [448]. Отставание от графика выпуска в первом квартале 1941 года некоторых самолето— и моторостроительных заводов НКАП представлены в Таблице 10.

Для того чтобы понять возможности и проблемы советского авиапрома, необходимо провести хотя бы краткое сравнение с авиапромом Германии, а также с оценкой советского авиапрома и его экспортных возможностей.

Начнем с обзора планов производства самолетов в Германии и их реального выполнения. С начала Второй мировой войны Министерство авиации (РЛМ [449]) подготовило шесть планов производства. Ни один их них, за исключением первого, не изменил направления или объема ни долгосрочного, ни краткосрочного планирования. В течение почти 15 месяцев запланированное производство сохранялось на уровне 1100 самолетов в месяц, но даже это число не могло быть достигнуто в 1940 году.

1 февраля 1941 года РЛМ издал «План поставок № 19» (Lieferplan Nr 19). Несмотря на то, что новые задачи были скромными, они предусматривали рост производства истребителей. Однако 16 февраля 1941 года Управление Авиационно-технического департамента (ГЛ [450]) опубликовало его расширенный вариант. Проект «К изучению плана Х [451]на 1941 год» («Х-Fall Studie 1941») намечал достижение ежемесячного производства в 1515 самолетов, включая 460 истребителей и 480 бомбардировщиков, и охватывал меньшее количество типов машин.

По-настоящему новым вариантом «Плана поставок № 19» стала «Поправка к плану 19/2 Б» (Lieferplan Nr 19/2 Anderungsstand В), изданная 15 марта 1941 года, которая предполагала осуществление производства 32119 самолетов в период с ноября 1940 года до декабря 1942 года со среднемесячным выпуском 1255 машин. Это было меньше, чем цель, установленная в проекте «К изучению плана Х на 1941 год», однако пика производства самолетов требовалось достичь к декабрю 1941 года. Число боевых самолетов, которое было запланировано, достигло 64 %, хотя это было по-прежнему меньше, чем требовалось по «Плану поставок № 19». Планировщики РЛМ мало что могли сделать для увеличения выпуска в будущем, поэтому цифры оказались небольшими. Но по плану с осени 1941 года предполагаемые цифры производства должны были возрасти. На июль 1941 года было запланировано производство 400 одноместных истребителей и 100 истребителей-бомбардировщиков. Производство бомбардировщиков должно было достичь уровня выпуска 400 машин в месяц в декабре 1942 года. «Поправка к плану 19/2 Б» намечала повышение на 32 % над производством 1940 года. Это означало, что запланированный объем был 14929 самолетов. Объемы же для следующего, 1942 года, были определены уровнем только в 15336 самолетов, что составляло весьма незначительное повышение по сравнению с 1941 годом. Отраженные в «Поправке к плану 19/2 Б» цифры реального производства конца 1940 года составили 928 самолетов в ноябре и 926 — в декабре. Запланированное производство для 1941 года было 1079 — в январе, 1155 — в апреле, 1250 — в июне, 1320 — в октябре и с достижением пика в 1396 самолетов — в декабре. В 1942 году объем планируемого производства понижался до уровня менее чем 1300 самолетов в месяц; в ноябре 1942 года планировалось произвести только 1253 машины.