Николай Николаев - ТАСС уполномочен… промолчать

Вечером те, кому некуда было уходить, устроили торжество: по случаю завтрашней санобработки плавзавода закололи двух кабанов, содержащихся в трюмном подсобном хозяйстве. В каютах свежатина и хмельное, 200 промысловиков пьют, смотрят телепередачу, в которой был и записанный накануне монолог их бригадира Кудряшовой, только что награжденной орденом Трудового Красного Знамени. Здесь же и сама бригадир смотрит и слушает себя. Где-то в каютах затерялся и прежний капитан Розов – пришел к даме сердца…

Вахту с капитаном несли четвертый помощник штурмана Виктор Поповнин и второй механик Виктор Калянин. Первый год тому пришел из Дальрыбвтуза, и это была его первая в жизни стояночная вахта. Стаж второго – двадцать лет.

В 20.00 штурман потребовал держать три градуса крена по левому борту – так ремонтникам удобнее заканчивать чистку донных танков пресной воды. К этому времени предельно облегченное судно уже обрело отрицательную остойчивость и склонность к опрокидыванию. Вот почему в 22.15 плавзавод перевалился на шесть градусов правого борта. Калянин доложил Поповнину: перекачек не производили и заваливание – самопроизвольное. Капитан вызвал помощника. В его каюте находились «задержавшиеся» на корабле инспекторы Управления. При них Турушев грубо отчитал Поповнина за неумение нести вахту и держать корабль. Объяснение молодого специалиста, что он не знает причины крена, капитан не принял, посмеялся над его сообщением о том, что по трубопроводам побежали крысы и люди начинают сходить на берег. Он жестко потребовал выяснить причину завала и стоять на левом борту в заданном режиме до окончания работ.

– В 22.40 я доложил на мостик, что при подравнивании судно не держалось на ровном киле и упало на 10 градусов левого борта, – заявил в суде Калянин. – В ответ последовала команда подравнять до пяти градусов. Начали перекачку – повалились на правый борт… 13 градусов… В машинное отделение пошли люди с вопросами: что происходит?

В этот момент крен заметила с берега и диспетчер портфлота Хомич:

– «Обухов», вы опасно накренились, – подсказала она по рации Поповнину. – Помощь нужна? Могу подослать буксиры, чтобы прижали к причалу.

– Нет! – ответил тот. – Подравняем сами.

В 23.00 Калянин сообщил: «Судно раскачивается с увеличивающейся амплитудой». Поповнин разбудил капитана, доложил, сказал, что не может ничего понять. Тот по-прежнему считал опасения напрасными, распорядился прекратить перекачки, оставить до утра крен шесть градусов правого борта – и снова уснул.

Механик знал, что почти все донные танки пустые или полупустые, от незначительного количества грузов на верхней палубе невозможно потерять остойчивость. Снова позвонил штурману: надо осмотреть трюмы и найти, где катается жидкость. Спустя несколько минут тот потребовал остановить пожарный насос: в прачечной обнаружена вода. Вскоре разрешил включить насос.

На самом деле, увидев, что вода подтапливает умывальники нижней палубы, системный механик и трюмный машинист заглушили шпигаты – отверстия в палубном настиле – пробками. Найти, откуда вода поступает, локализовать течь – такую задачу перед ними никто не ставил.

К 1.30 ночи крен довели до восьми градусов правого борта. И Поповнин с Каляниным пошли спать. А в 2.20 судно завалилось на 11 градусов.

Чувствуя беду, моряки начали сходить на берег, откуда безучастно (?!) наблюдали за мучениями своего корабля: надстройки скрипели, по верхней палубе катало бочки с горючим. Но даже в это время никаких команд и сигналов общесудовой тревоги не раздалось, хотя от последнего крена по судну пробежала дрожь… Проснувшийся Калянин спустился к машинам. Маневровый диптанк левого борта моторист уже заполнил балластом.

В таких ситуациях всегда обращались за разрешением к главному механику: здесь вахтенный помощник, в нарушение Устава, командовал перекачками. Главмеха не было, о присутствии капитана на борту Калянин не знал – тот ни разу на него не выходил.

Тогда механик сам решил запрессовать дополнительный танк. Эта перекачка и стала для корабля роковой гирей. Он начал было выравниваться, дошел до нулевой отметки, а через 10 минут упал на 20 градусов левого борта. В машинном отделении переключили насосы, но крен не устранялся, а увеличивался рывками.

Вот тут по общесудовой трансляции и прозвучала запоздалая команда капитана. Выброшенный из кровати, он требовал задраить иллюминаторы нижней палубы и всем эвакуироваться на берег по правому борту.

Однако два десятка открытых иллюминаторов нижней палубы уже вошли в воду, которая сразу хлынула внутрь. В 2.55 корабль накренился на 35 градусов. Находиться в машинном отделении стало невозможно, и Калянин приказал вахте покинуть судно. Сам с трудом добрался в котельное отделение, распорядился потушить котел… Еще несколько минут, и «Александр Обухов» лег левым бортом на грунт… Мелководье спасло жизнь сотне людей. Под водой осталось десять человек, включая и бывшего капитана Розова. Как показало заключение судебно-медицинской экспертизы, все они были в состоянии опьянения…

Поначалу капитан признавал себя виновным в трагедии, затем во всем обвинил помощников, а свое руководство – в том, что передало ему судно в предаварийном состоянии. Поэтому следствие поручило опытным корабелам и судоводителям Дальневосточного морского пароходства тщательно обследовать системы поднятого корабля, а также проверить профессиональные знания вахтенной команды.

Выяснилось, что при переоборудовании плавбазы по просьбе палубной команды обрезали пожарную магистраль. Заглушку поставили из тонкого алюминия. Магистраль постоянно расходовала морскую воду и находилась под давлением 8–9 атмосфер. В ремонте количество потребителей воды сократилось, и прогнившую заглушку прорвало. Кстати сказать, магистраль в море прорывало часто.

– Корпус не был водотечным. Вода в отсек попала через повреждение трубопровода. Достаточно было двух часов, и насос закачал в трюм 140 тонн воды, что и «съело» остойчивость судна, – констатировал эксперт Маслацов. – Поэтому балластировку нельзя было производить. Не осознав ситуации, вахта все больше раскачивала судно. Будь закрыты иллюминаторы – невежд разбросало бы по углам, набило бы им синяков, не больше. Ведь при соблюдении всех правил эксплуатации плавзавод имел отличную остойчивость и большой запас прочности – угол входа в воду иллюминаторов нижней палубы равен 20 градусам, а верхней – 48 градусам.

– Трагедия произошла из-за самоуверенности капитана, – продолжил судостроитель, лауреат Государственной премии СССР Селезнев. – Нарушение остойчивости в порту у причала – редкое ЧП, и оно всегда особо проявляет способность капитана к борьбе за живучесть корабля. Встречи с Анатолием Турушевым и его помощниками убедили меня: они не знали элементарных основ остойчивости и не могли гарантировать сохранение судна. Ведь при потере в данной ситуации сорока сантиметров метацентрической высоты важно было увеличить остойчивость, а не загружать верхнюю палубу двумя тысячами тонн мазута при непонятном затоплении трюмов. В море их выручали загрузка и многократный запас прочности корабля. Здесь, в нестандартной, расслабляющей близостью берега обстановке, они проявили свою низкую квалификацию и полное безразличие к надвигающейся катастрофе.