Александр Мясников - 100 великих достопримечательностей Санкт-Петербурга

Эти элементы перил представляли высокохудожественное литьё по рисунку архитектора К.К. Рахау. Он изобразил в центре секции картуш – щит с гербом города, перекрещенные скипетр, морской и речной якоря в руках двух русалок, хвосты которых композиционно вплетены в фигурный растительный орнамент в виде спиралевидных побегов. У чугунных столбиков просветы между боковыми плоскостями заполнены фантастическими морскими животными. Помимо этой ограды, петербуржцев поразило освещение моста электрическими лампочками П.Н. Яблочкова. Ведь это было впервые не только в Петербурге, но и в мире.

Торжественное открытие моста состоялось 30 сентября 1879 года. Мост назвали Александровским в честь императора Александра II. И вот что удивительно – название это не прижилось. Горожане продолжали упорно называть мост Литейным.

В 60-х годах ХХ века ширина разводного пролёта моста (19,8 м) стала ограничивать свободу судоходства. Ведь к этому времени началось движение по обновленному глубоководному Волго-Балтийскому каналу. Разводка моста, осуществлявшаяся гидротурбиной, длилась целых 20 минут. Все это потребовало полной перестройки моста. Работы начались в 1964 году. Металлические строения его заменили. Поворотный разводной пролёт был заменён раскрывающимся и перенесён к более глубокой части русла. Он увеличился до 50 метров. Разводное пролётное строение стало подниматься гидроприводом. При разводке оно поднимается под углом 67 градусов, и с Литейного проспекта кажется, что перед зрителем возникла вертикальная стена. Ширина мостового полотна увеличилась на 10 метров, благодаря чему стало возможным трёхрядное движение транспорта.

В 1967 году мост был сдан в эксплуатацию. Была сохранена длина моста – 396 метров, и ширина – 34 метра. Теперь его силуэт приобрел плавные очертания, а разводной пролёт не выделяется среди других пролётных строений.

Это один из самых уникальных мостов в Европе. 136-метровая длина его неразводных пролётов является рекордной для городских мостов, созданных в начале ХХ века.

Интересно, что трасса будущего моста на Охту наметилась задолго до сооружения первого постоянного моста через Неву – Благовещенского. В марте 1829 года, при утверждении перспективного плана Петербурга, Николай I отметил необходимость устройства такого сооружения. Мост должен был соединить Калашниковскую набережную и Малую Охту. Но тогда строительство подобного моста представляло неразрешимую техническую задачу, и на этой трассе функционировал только лодочный перевоз. Считается, что название Охта происходит от ижорского, водского «Медвежья». Так называется река – крупнейший правый приток реки Невы. Охта впадает в Неву недалеко от нынешнего моста Петра Великого (Большеохтинского). Первое упоминание об Охте встречается в Новгородской летописи под 1300 годом. Названия исторических районов Большая Охта и Малая Охта связаны с этой рекой.

Всё, казалось бы, сдвинулось с мёртвой точки 5 июня 1884 года, когда Государственный совет постановил, что «Охтинский пригородок подлежащим соединению, в хозяйственном отношении, к городу Петербургу с тем, чтобы мера сия была приведена в исполнение по устройстве через Неву моста, которым предполагается соединить столицу с означенною местностью».

Большеохтинский мост

Но вот выбор места для строительства стал предметом долгих обсуждений. Меняли свои решения и Городская дума, и император. То предполагалось строить мост от Смольного собора на Большую Охту, то на Малую Охту. В 1887 году Городская дума приняла решение о наведении плашкоутного моста, но затем отменила его.

Наконец, в январе 1900 года было принято окончательное решение о строительстве моста на Малую Охту.

В сентябре следующего года Городская дума объявила международный конкурс на представление проектов нового Охтинского моста.

В конкурсе приняли участие инженеры из Франции, Германии, Австро-Венгрии, Испании, США и Голландии. Всего вместе с российскими было получено 16 проектов. Конкурсная комиссия решила, что ни один из них не заслуживает премирования, так как не удовлетворяет техническим условиям конкурса, а возможность осуществления некоторых из них вообще вызывала сомнение.

Вне конкурса было представлено ещё три работы. И вот одна из них, предоставленная под девизом «Свобода судоходству», комиссию заинтересовала. Её авторы – профессор Николаевской инженерной академии Григорий Григорьевич Кривошеин и военный инженер Владимир Петрович Апышков. В отличие от остальных работ проект предлагал устройство разводного пролёта посередине русла Невы. Конструктивная схема моста представляла собой сооружение всего из трёх пролетов, средний из которых проектировался разводным, быстро раскрывающимся. Необычным было и устройство дорожного полотна, оно было подвешено к нижней части мостовых арок. Этот проект и был признан лучшим, но требующим доработки. Авторам предложили в шестимесячный срок составить окончательный, или, как тогда называли, исполнительный проект. Он-то и был утверждён в сентябре 1907 года.

Считается, что принятию проекта способствовал трагический случай. Весной 1907 года пароход «Архангельск», перевозивший пассажиров с левого берега Невы на правый, опрокинулся и затонул. После этого появилась резолюция императора «Не затягивать строительства моста».

Торжественная закладка его произошла в честь двухсотлетия Полтавской битвы, 26 июня 1909 года. Поэтому мост назвали в честь триумфатора этой битвы, императора Петра Великого.

26 октября 1911 года в торжественной обстановке мост был открыт для движения транспорта и пешеходов.

Построенный мост внешне очень отличался от ранних петербургских мостов. В то время как многопролётные Благовещенский (Николаевский), Литейный и Троицкий мосты были перекрыты сквозными арочными фермами, нависающими над зеркалом воды, с ездой поверху и разводными пролётами у берегов реки, у моста Петра Великого было всего три пролёта. Средний, расположён в середине, раскрывался вверх, а два крайних были перекрыты огромными 136-метровыми фермами арочного очертания. Эти очертания резко контрастировали с городской застройкой прибрежных кварталов.

Разводной пролёт состоял из двух крыльев, вращающихся вокруг неподвижных горизонтальных осей. Раскрытие пролёта предусматривалось в течение 0,5–2 мин с помощью электрогидравлической системы, которая была заменена установкой электромеханического оборудования, размещённого в башнях, основаниями для которых служат речные опоры. Опоры покоились на кессонах, опущенных в воду на 26 метров. Пролёт мог раскрываться также мускульной силой – в этом случае продолжительность разводки занимала 11–26 минут. При взгляде на мост издалека его средний разводной пролёт по сравнению с фермами крайних пролётов кажется тонкой чертой. Это впечатление усиливают расположенные у концов разводного пролёта две тяжёлые, облицованные гранитом башни управления подъёмными механизмами, задуманные в виде маяков. Стены башен выше крайних ферм. Они увенчаны четырёхгранными кубической формы фонарями.