Том Вулф - Битва за космос

Все это сбивало с толку. На верхних уровнях огромного зиккурата расовый вопрос раньше никогда не поднимался. Неписаные правила подразумевали, что у вас либо есть нужная вещь, либо ее нет, а остальное не имело значения. Когда в 1959 году были отобраны семеро астронавтов «Меркурия», тот факт, что все они были белыми и протестантами, явился лишь дополнительным свидетельством добродетелей этих американцев из маленьких городков. Но теперь, четыре года спустя, Кеннеди, которого на выборах 1960 года поддерживали национальные меньшинства, стал поднимать расовый вопрос во многих областях. И выражение «белый протестант» приобретало совсем другое значение; теперь можно было рассматривать астронавтов как выходцев из Северной Европы. Вообще-то это ничуть не мешало им быть астронавтами, поскольку это было типично для кадровых военных вообще. По всему миру кадровые военные происходили из «уроженцев» или «старых поселенцев». Даже в Израиле, который существовал как независимое государство менее двадцати лет и где политическая власть принадлежала эмигрантам из Восточной Европы, офицерский корпус состоял в подавляющем большинстве своем из «настоящих израильтян» – то есть тех, кто родился или с детства жил в довоенных еврейских поселениях бывшей Палестины. Другой общей отличительной чертой астронавтов являлось то, что все они были первыми или единственными сыновьями своих родителей. Но это тоже не имело особого значения; исследования вскоре выяснили, что первые или единственные сыновья доминировали во многих областях деятельности и чаще получали хорошее образование. (В эпоху, когда в семьях в среднем было не больше двух детей, в двух случаях из трех любой мужчина оказывался первым или единственным сыном.) Но подобные объяснения не могли смягчить Белый дом, потому что астронавты, эти воины поединка, теперь приобрели гораздо большее политическое значение, чем любые другие пилоты за всю историю.

Косые взгляды и перешептывания продолжались и в тот день, когда в школу доставили NF-104. Возможно, именно по этой причине новый монстр так понравился Йегеру. Ведь все накопившееся в мире политическое коварство, начиная с Макиавелли и заканчивая Джоном Маккормаком, не имело никакого значения, когда ты находился в NF-104 на высоте шестьдесят пять тысяч футов. Специально для Летной школы аэрокосмических исследований были разработаны два не совсем обычных устройства. Во-первых, тренажер-имитатор космического полета – устройство куда более реалистичное и сложное, чем процедурный тренажер «Меркурия» или любой другой, бывший на вооружении НАСА. И во-вторых, NF-104 – истребитель F-4 с ракетным двигателем, установленным на сопле. Ракетный двигатель потреблял перекись водорода и топливо J P4 и должен был давать шесть тысяч фунтов тяги. Это напоминало какой-нибудь суперфорсаж. Главный двигатель в сочетании с обычным форсажем поднимал пилота на высоту примерно в шестьдесят тысяч футов, а затем пилот включал ракету и поднимался на сто двадцать – сто сорок тысяч футов. По крайней мере, так утверждали инженеры. Предполагалось, что курсанты потренируются на тренажере космического полета, а затем наденут серебряные скафандры, как у астронавтов, поднимут NF-104 на сто двадцать тысяч футов и выше по огромной дуге и переживут при этом две минуты невесомости. Во время этого интервала им предстояло усовершенствовать пользование реактивным управлением – двигателями, работающими на перекиси водорода, которые были установлены во всех аппаратах, поднимавшихся выше ста тысяч футов, в том числе в Х-15, Х-20 и капсуле «Меркурия».

Единственная проблема заключалась в том, что никто не был знаком с NF-104. Никто не знал, как он будет себя вести в слабой молекулярной структуре атмосферы выше ста тысяч футов, каковы будут границы его аэродинамических характеристик. F-104 создавался как высокоскоростной перехватчик, и если вдруг летчик пытался заниматься на нем чем-нибудь другим, он становился, как говорили, «непрощающим». Пилоты уже начали отказываться от F-104 только потому, что его двигатель часто воспламенялся и они падали на землю, как связка автомобильных ключей. Но Йегер полюбил эту чертову штуковину. Она чувствовала себя в воздухе прекрасно, словно летучая мышь. Как директор Летной школы аэрокосмических исследований, он не упустил возможности испытать NF-104, точно на машине уже было написано его имя.

Главной причиной испытаний явилось то, что машина должна была использоваться в школе, но имелось и еще одно обстоятельство. Тот, кому первым удастся показать оптимальные, аэродинамические характеристики NF-104, установит новый мировой рекорд высоты на самолете, который поднимается в воздух своими собственными силами. Нынешний рекорд – ИЗ 890 футов – был установлен русскими в 1961 году на Е-66А, реактивном самолете с дельтовидными крыльями. Х-2 и Х-15 могли взлететь и выше, но их приходилось поднимать в воздух с помощью более крупного корабля, прежде чем срабатывали их собственные ракетные двигатели. Космические корабли «Меркурий» и «Восток» поднимались автоматическими ракетами, которые затем сбрасывались за борт. Конечно, теперь, когда начались космические полеты, все рекорды, установленные на самолетах, утратили свой блеск. Это было все равно что пытаться установить новый рекорд на поезде. Сам Чак Йегер не устанавливал рекордов уже десять лет – с тех пор как в декабре 1953 года в небе над Эдвардсом на Х-1А достиг отметки 2,4 Маха, пережив при этом ужаснейшую скоростную неустойчивость корабля. Теперь Йегер опять готовился к прорыву – здесь, у сверкающей призрачной поверхности озера Роджерс, под этим бледно-голубым небом пустыни, он снова был полон энергии. И если славные парни из его школы смогут с его помощью – и с помощью этой дикой необъезженной зверюги – ощутить хотя бы несколько вольт той древней праведной религии… Что ж, это было бы совсем неплохо.

Йегер совершил на NF-104 три контрольных полета, постепенно доведя высоту подъема до ста тысяч футов, где должны были проявиться пределы аэродинамических характеристик. А теперь он готовился совершить второй из двух серьезных предварительных полетов. Завтра ему предстояло пойти на рекорд. На вершине мира наступило совершенно безоблачное, великолепное утро. И в его утреннем полете все прошло точно по плану. Йегер поднял корабль на высоту сто восемь тысяч футов, включив ракетный двигатель на высоте шестьдесят тысяч. Ракета повела самолет вверх под пятидесятиградусным углом атаки. Одной из неприятных особенностей этого воздушного судна была его нелюбовь к большим углам. При любом угле выше тридцати градусов его нос задирался вверх, словно самолет готовился сорваться в штопор. Но на высоте в сто восемь тысяч футов этой проблемы не возникало. Воздух здесь был настолько разреженным, близким к чистому «космосу», что реактивное управление работало великолепно. Йегеру нужно было лишь толкнуть коленом боковой ручной регулятор, и двигатель, стоявший на носу самолета, возвращал нос в исходную позицию. Теперь полковник находился в идеальном положении для спуска в густые слои атмосферы. Ему оставалось в последний раз изучить этот район, прежде чем завтра он пойдет на прорыв.