Александр Музафаров - По следам исчезнувшей России

Чтобы осмотреть западную половину насыпи недостроенной магистрали, придется в город, переехать на Софийскую сторону, и, проехав через центр города, свернуть на Орловскую улицу. Этой улицы нет на планах города начала прошлого века. В те времена, этот район еще не был застроен. Ее необычное название объясняется тем, что она проходит по трассе не построенной железной дороги Санкт-Петербург — Новгород — Орел. Застройка — малоэтажная, много частных домов с заборами и палисадниками. Здесь нет памятников архитектуры или истории, памятником является сама улица.

После последнего перекрестка она приобретает вид и вовсе деревенский — с одной стороны — пустырь, с другой — невысокие домики, играют дети, гуляют женщины с колясками. Дальше дорога переходит в дамбу, но проезд на нее закрыт, так что придется оставить машину и прогуляться пешком. Около шлагбаума расположен стенд, извещающий, что в ближайшем будущем здесь будет устроен обширный парк для отдыха с элементами этнографии. Что же, дело хорошее. Но пока никакого парка нет, а есть дорога, идущая по обсаженной деревьями дамбе. Дорога, по-видимому, еще недавно была асфальтовой, но в настоящее время, под ней прокладывают некие трубы, поэтому она вся перерыта.

Городская застройка остается позади, с правой стороны озеро Мячино, на противоположном берегу которого живописно раскинулся музей деревянного зодчества «Витославицы», потом открывается чудесный вид на древний Юрьев монастырь.

Вот и конец дороги — здесь тоже видны сложенные из тесаного камня устои, но близко подойти не получится. На самом конце насыпи расположилась водозаборная станции городского водопровода, с соответствующим ограждением и охраной. Последняя, впрочем, не мешает ни фотографировать, ни осмотреть быки непостроенного моста с расстояния тридцати метров.

В сумерках я снова стоял на пешеходном мосту через Волхов. Тучи, весь день низко висевшие над городом, разошлись, и лучи заходящего солнца совершенно изменили окрестности. Может, от этой перемены освещения или от усталости после сырого дня, что-то мелькнуло в глазах. Всматриваюсь внимательнее и вижу — по непостроенному мосту идет зеленый паровоз с прицепленными к нему желтыми, синими и зелеными вагонами. Пар скрывает низ поезда, и кажется, что он будто бы летит над рекой, клубы дыма из паровозной трубы ветер относит в сторону Витославиц… Сильный порыв ветра заставил зажмуриться, и видение исчезло, осталась только освещенная заходящим солнцем река и еле различимые серые опоры моста, по которому никогда не проходили поезда.

В 1918 году Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога была национализирована и перестала существовать как единое целое. Ее линии вошли в состав разных железных дорог, ее централизованные структуры — училища, правление и т.д. либо были упразднены, либо перешли под центральный контроль НКПС.

Виндавский вокзал в Москве был переименован первоначально в Ржевский, а после присоединения Прибалтики — в Рижский. Распад Советского Союза и политика независимой Латвии привели к значительному сокращению железнодорожного сообщения между странами. В 90-е годы москвичи называли Рижский вокзал — «вокзал для двоих» — на нем осталось всего два поезда дальнего следования. Одно время существовал проект закрытия вокзала и переноса центра пригородного сообщения на станцию Тушино, но от этого проекта от казались. А в начале нового века Рижский вокзал неожиданно стал снова популярным местом в столице. На его подъездных путях открылся Музей истории железнодорожной техники. Заглянем в него, благо за вход не берут никакой платы,

Около нескольких платформ застыли на путях могучие локомотивы, вагоны первых электричек, специальная техника. Наибольшее внимание публики привлекает коллекция паровозов. Черные, с большими красными колесами, старомодные и одновременно стремительные — они всегда в центре внимания. Все-таки есть в этих мастодонтах некое обаяние, шарм, если хотите, ведь почти полвека прошло, как ушли они с железных дорог, а все равно мало кого оставляют равнодушным.

Первые паровозы появились в России в 1837 году, они были закуплены в Англии для железной дороги Санкт-Петербург — Царское Село [41] Незадолго до этого, в 1834 году, крепостные механики уральских заводчиков Демидовых Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы построили по английскому образцу первый российский локомотив для заводской железной дороги длинной 854 метра. Этот, как его называли в документах, «пароходный дилижанс» был представлен наследнику престола Цесаревичу Александру Николаевичу во время его путешествия по России. Впоследствии Черепановы построили еще несколько подобных машин, которые предназначались для заводских железных дорог. Один из их паровозов сохранялся на Урале до 1942 года, когда был отправлен на переплавку. . Огнедышащие машины сразу привлекли к себе всеобщее внимание. Им давали имена, в их честь слагали песни. Да что песни, после открытия первой российской чугунки на сцене Александринского театра поставили водевиль «Поездка в Царское Село», главным героем которого был паровоз!

Нынешние посетители музея в большинстве своем никогда не видели «живых» паровозов на линии, не слышали их пронзительных свистков, и ритмичного шума работающих машин, но не могут устоять перед обаянием первых локомотивов. Паровозы сумели добиться большего, чем просто быть транспортным средством, они сумели стать частью культуры.

Наше внимание привлечет первый в ряду среднего размера паровоз черного цвета со старомодной, расширяющейся кверху высокой трубой. Он единственный из стоящих здесь не имеет красной звезды на передней части котла. Он пришел из другого века, из другой страны, из исчезнувшей России. Перед нами знаменитая «овечка» или, говоря официальным языком, «грузовой паровоз серии Ов», выпущенный Брянским заводом в 1903 году.

История паровозов типа «О» началась в 1893 году, когда Министерство путей сообщения, рассмотрев опыт эксплуатации паровозов серии «Т» Коломенского завода, вынесло технические рекомендации, с учетом которых инженер С.И. Смирнов доработал проект, и получился четырёхосный паровоз с машиной компаунд, получивший наименование «паровоза нормального типа 1893 г.». Паровозам был присвоен индекс «О» — основной, и их производство быстро наладили все ведущие паровозостроительные заводы Российской империи. Они неоднократно модернизировались, приспосабливались для разных условий работы и т.д. Наиболее заметной стала модернизация, проведенная в 1901 году по рекомендации Совещательного съезда инженеров службы тяги. Новый паровоз получил индекс «Ов» — «паровоз нормального типа 1901 года с механизмом Вальсхарта».