коллектив авторов - Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

В целом за 1941—1945 гг. заработная плата на железнодорожном транспорте увеличилась на 52%, для машинистов грузового движения — на 78%, работников службы движения — на 67%, составителей поездов — более чем в 2 раза 1307 1307 А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., Трансжелдориздат, 1954, стр. 206. .

Подобные мероприятия были проведены и на речном транспорте. За первые два года войны число рабочих транспортного флота сократилось на 25%. К началу навигации 1942 г. для обеспечения потребностей флота понадобилось привлечь до 30 тыс. человек. Поэтому зимой началась подготовка специалистов речного транспорта из числа женщин и подростков через курсовую сеть. Привлекались студенты речных техникумов и вузов, ученики школ ФЗО и ремесленных училищ, члены семей речников, мобилизовывалось местное население. За годы войны численность женщин на речном транспорте выросла в 2,5 раза; в отдельных пароходствах их удельный вес достигал половины общего числа работавших. В целях привлечения кадров, повышения заинтересованности в результатах труда и его производительности правительство, начиная с 1942 г., устанавливает повышенные нормы продовольственного снабжения для работников, занятых на более ответственных участках речного флота. А в мае 1943 г. была повышена зарплата всем работникам речного транспорта.

Советское государство осуществило широкую подготовку кадров шоферов. Для Советской Армии было подготовлено свыше 400 тыс. шоферов 1308 1308 В. К. Филиппов. Развитие автомобильного транспорта общего пользования. М., изд-во «Транспорт», 1965, стр. 26. .

Осуществление всех этих мер позволило надлежащим образом организовать работу транспорта и поставить его на службу военной экономике. Транспортники не только осуществили необходимые перевозки, но и смогли улучшить показатели использования технических средств, т.е. улучшить свою работу, добиться более высоких качественных показателей. Начиная с 1943 г. железнодорожники улучшили все решающие показатели использования локомотивов и вагонов: повысилась коммерческая скорость движения локомотивов, увеличился их среднесуточный пробег, сократился оборот вагона, уменьшились простои на промежуточных и технических станциях; стал выполняться такой важнейший показатель плана перевозок, как норма передачи вагонов с дороги на дорогу; значительно повысился удельный вес отправления грузов маршрутами. В 1944 г. и 1945 г. эти успехи были закреплены и продолжены — железнодорожники добились самого высокого уровня работы железных дорог по графику.

Улучшение эксплуатационной деятельности транспорта, прежде всего железнодорожного, ускорение оборота паровозов и вагонов имело значение не только с точки зрения обеспечения перевозок подвижным составом. Ускорение оборота подвижного состава и сокращение времени, затрачиваемого на перевозки, создало условия для сокращения цикла всего кругооборота общественного воспроизводства в народном хозяйстве. Рост перевозок обеспечил улучшение снабжения промышленности и транспорта сырьем и топливом.

Подъем работы транспорта в трудные годы войны явился важной предпосылкой военной и экономической победы СССР.

Несмотря на большую работу, проведенную Советским государством в области развития материально-технической базы транспорта в годы довоенных пятилеток, транспортная обслуженность страны оставалась недостаточной; не была полностью преодолена неравномерность размещения путей сообщения по экономическим районам. Поэтому, несмотря на ограниченные денежные и материальные ресурсы, для успешного ведения боевых действий в годы Великой Отечественной войны было осуществлено значительное развитие материально-технической базы транспорта.

Необходимость форсированного развития оборонной промышленности вызвала уменьшение ассигнований на транспорт. Удельный вес транспорта в общих капитальных вложениях в 1942 г. был равен 15% против 20% в 1940 г. 1309 1309 И. Лерский. Капитальное строительство в условиях Отечественной войны. Госполитиздат, 1943, стр. 2. За весь военный период доля транспорта в капитальных вложениях была на уровне 15,5% вместо 18,1% в 1938—1941 гг. Распределение капитальных вложений между видами транспорта предусматривало решающую роль в транспортной системе железных дорог. Железнодорожным транспортом выполнялось около 86% суммарного грузооборота, поэтому подавляющая часть капитальных вложений отрасли — 75% 1310 1310 «Народное хозяйство СССР за 60 лет». М., изд-во «Статистика», 1977, стр. 436—437. была направлена на развитие его материально-технической базы.

На первом этапе войны возникли некоторые диспропорции в развитии железнодорожного транспорта: наличные подвижные средства вследствие резкого сокращения протяженности сети, ее мощности и емкости станций значительно превысили довоенные соотношения. Поэтому в 1941—1942 гг. насущной задачей отрасли стало расширение сети, повышение ее маневренной способности, усиление транспортной обслуженности ряда районов и расширение мощности узлов и станций.

Государство сосредоточило большую часть капиталовложений на строительстве новых железных дорог, на которое в 1942 г. было направлено более 50% всех капитальных вложений железнодорожного транспорта; были увеличены капиталовложения в сооружение вторых путей и развитие хозяйства движения.

Исходя из необходимости повысить обслуживание ряда восточных, а также прифронтовых районов, имевших важное значение для успешного развития военной экономики, военно-хозяйственный план, принятый на IV квартал 1941 г. и на 1942 г., предусматривал строительство новых железнодорожных магистралей, а также реконструкцию и развитие основных железнодорожных узлов и станций. В частности, в плане большое значение придавалось усилению мощности дороги Киров — Пермь — Свердловск — Тюмень — Омск, пропускная способность которой уже в довоенное время была недостаточной. В IV квартале 1941 г. намечалось начать сооружение железнодорожной магистрали Кизляр — Астрахань и ввести ее в действие к 1 августа 1942 г. На Омском паровозоремонтном заводе предполагалось создание 50 новых паровозов 1311 1311 «Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам», т. 3. Политиздат, 1968, стр. 47, 48. .

Такое соотношение в распределении капитальных вложений по отраслям железнодорожного транспорта было сохранено и в 1943 г.

Та же закономерность прослеживается и в распределении ресурсов металла. При сокращении общих поставок металл направлялся почти целиком на строительство новых линий. Путевое хозяйство — наиболее металлоемкая отрасль железнодорожного транспорта — в начале войны металла не получало.