коллектив авторов - Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

Всего на электротягу было переведено 454 км железных дорог. Таким образом, среднегодовой ввод электрифицированных участков в военный период почти в 1,5 раза превышал довоенные темпы.

Продолжался процесс внедрения автоблокировки и диспетчерской централизации, которыми были оборудованы в течение военных лет почти 2 тыс. км 1322 1322 «Капитальное строительство в СССР», стр. 135. .

В 1943 г. был принят к серийному производству усовершенствованный тип высокоэкономичного паровоза серии «Э м», эксплуатация которого позволяла экономить 20—25% топлива по сравнению с прежними локомотивами, что в те годы имело важное народнохозяйственное значение.

Отставание в развитии станционных путей в довоенный период, их сокращение в результате военных действий обусловили необходимость большого объема работ по развитию узлов, устройству соединительных ветвей и обходов. Как уже отмечалось, пропускная способность станций была значительно расширена на Урале, в Средней Азии. Подобные мероприятия были проведены в Поволжье, особенно в период подготовки Сталинградской операции.

Несмотря на отвлечение огромных материальных ресурсов для ведения войны, Советским государством уделялось большое внимание потребностям трудящихся — в течение всей войны в Москве не прекращалось строительство метрополитена. В эти годы была введена в строй третья очередь столичного метро, было открыто семь новых станций 1323 1323 Там же, стр. 210. .

Большой объем работ по развитию технической базы осуществлялся и на других видах транспорта, хотя и не в таких масштабах, как на железнодорожном.

Во время войны закончилось строительство двух крупнейших верхневолжских гидроузлов — Угличского и Рыбинского, что позволило увеличить протяженность искусственных водных путей, создать транзитную глубоководную магистраль Москва — Астрахань и изменить условия завоза в столицу массовых грузов из Волжского бассейна.

В ряде речных портов создавались новые причалы для перевалки грузов, необходимых фронту и стране. Так, в короткие сроки на Каме, в районе села Камбарка, был построен новый речной порт для перегрузки на воду каменного угля, доставляемого из Кузнецкого и Кизеловского бассейнов.

На втором этапе войны проводилось строительство речного и морского флота. Наиболее интенсивное сооружение судов велось в Северо-Западном и Каспийском бассейнах. Это позволило сократить разрыв между наличием судов в 1945 г. и в довоенные годы. В судостроении также широко практиковалась замена дефицитных материалов местными ресурсами. Недостаток металла обусловил строительство деревянных судов.

Развитие автомобильного транспорта в годы войны замедлилось. Выпуск автомобилей сократился. Значительная часть наличного автопарка была передана Вооруженным Силам. Почти все автомобили, выпускавшиеся во время войны, направлялись в армию.

Вместе с тем важная роль автотранспорта в проведении военных операций и сокращение производства их в СССР обусловили значительные объемы импорта автомобилей. Благодаря этому наличный автомобильный парк в Вооруженных Силах возрос с 272 тыс. грузовых автомобилей в начале войны до 665 тыс. в конце ее 1324 1324 «Шаги пятилеток. Развитие экономики СССР». М., изд-во «Экономика», 1968, стр 125; «История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945» т. 6, стр. 72. . Значительная работа была осуществлена по строительству автомобильных дорог: за годы войны было построено и восстановлено около 100 тыс. км автодорожной сети. Дорожные войска построили 9,5 тыс. км дорог с деревянным покрытием, 6,2 тыс. км с каменной одеждой, улучшили около 20 тыс. км и отремонтировали около 67 тыс. км дорог 1325 1325 «Советский тыл в Великой Отечественной войне», кн. 1, стр. 64; «История СССР», 1975, № 1, стр. 21—22. .

Успешно использовался в военные годы гужевой транспорт, что позволило частично возместить недостаток в средствах подвоза. В армию была передана значительная часть конского поголовья, были созданы гужевые батальоны, насчитывающие свыше 550 парных повозок и саней в каждом. Грузоподъемность таких батальонов была небольшой, но в условиях зимы и бездорожья они имели более высокую маневренность, чем автотранспорт.

В эти годы страна нашла возможности для строительства новых нефтепроводов. Общая протяженность их составила к концу 1945 г. 4,4 тыс. км; общий размер сети, возведенной за военный период — 1,3 тыс. км 1326 1326 «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 201; «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 252. . Наиболее важной стройкой явился нефтепродуктопровод Астрахань — Саратов, предназначенный для перекачки нефтепродуктов с южных нефтеперерабатывающих заводов в район средней Волги для дальнейшей доставки в районы потребления. Так как ресурсы металла были очень ограниченными, для сооружения продуктопровода использовались трубы второй нитки демонтированного нефтепровода Баку — Батуми.

Для улучшения транспортировки нефти с острова Сахалин на побережье континента через Татарский пролив был проложен трубопровод Оха — Софийское, позволяющий включить ресурсы дальневосточной нефти в топливный баланс страны. Кроме того, были построены нефтепроводы в Поволжье и Казахстане: Зольное — Батраки — Сызрань, Комсомольская — Макат. Беспримерным в истории страны было сооружение летом 1942 г. 30-километрового бензопровода, проложенного по дну Ладожского озера для снабжения горючим армий, оборонявших Ленинград.

Внедрение технического прогресса в области транспорта явилось характерной чертой военной экономики: именно тогда был сооружен первый газопровод внутрирайонного значения Похвистнево — Куйбышев для передачи попутного газа. В сентябре 1944 г. ГКО принял постановление о строительстве первого в стране магистрального газопровода Саратов — Москва, который должен был передавать в столицу 1,3 млн. м³ природного газа в сутки 1327 1327 «Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам», т. 3, стр. 207. .

Таковы были масштабы транспортного строительства в СССР в годы войны.

Наряду с огромными масштабами нового строительства в ходе войны происходило восстановление транспортных коммуникаций, разрушенных гитлеровцами. Война причинила огромный ущерб материально-технической базе транспорта. Разрушениям подверглись железнодорожное полотно, станции, мосты, водонапорные башни, гидроколонки, паровозные и вагонные депо, вагоны, паровозы, гидротехнические сооружения, суда, порты, аэропорты, вокзалы.

Сильно пострадал железнодорожный транспорт. Было выведено из строя 26 и частично повреждено 8 магистральных железных дорог, что составило более 50% общей протяженности железнодорожной сети; повреждено около 16 тыс. паровозов, около 430 тыс. вагонов. Гитлеровцы разрушили 13 тыс. железнодорожных мостов, что составляло половину их общего числа, более 4000 железнодорожных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок. Они уничтожили 317 паровозных депо, 129 паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов, десятки заводов транспортного машиностроения 1328 1328 Н. Вознесенский. Военная экономика СССР в период Отечественной войны, стр. 159, 160, 161; И. В. Ковалев. Послевоенное развитие железнодорожного транспорта, стр. 5; Л. Володарский. Возрождение районов СССР, пострадавших от немецкой оккупации. М., Госпланиздат, 1946, стр. 22. .